Müde Piloten als Sicherheitsrisiko – Unterschriftensammlung auf www.flugdienstzeiten.ch gegen weitere gesetzliche Unzulänglichkeiten

Unterschriftensammlung gegen die neuen Flugdienstzeitregelungen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) erfolgreich angelaufen. Europaweit haben sich schon mehr als 28.000 Unterzeichner klar gegen die neue Gesetzesvorlage ausgesprochen.

Die Auswirkungen von Ermüdung seien vergleichbar mit denen des Alkoholkonsums. Das menschliche Leistungsvermögen lasse dadurch spürbar nach (Studie). Es sei nicht nur logisch nachvollziehbar, sondern auch wissenschaftlich erwiesen, dass die Unfallrate zunähme, je länger Piloten im Einsatz seien. Nach einer Flugdienstzeit von 12 Stunden nähme das Unfallrisiko dramatisch zu. In einer Studie der amerikanischen Unfalluntersuchungsbehörde NTSB zu Flugunfällen der Jahre 1978-1990 stellte sich heraus, dass die Hälfte der Piloten zum Unfallzeitpunkt schon mehr als 12 Stunden im Dienst gewesen waren. „Ein Zufall ist dies sicher nicht“, so Rolf Odermatt, Präsident der AEROPERS-SwissALPA. „Die EASA kennt diese Studien, will aber deren Ergebnisse nicht wahrhaben und beugt sich dem wirtschaftlichen Druck der Luftfahrtindustrie“.

Auch deshalb habe man sich in den USA, trotz massivem Widerstand der Luftfahrtunternehmen, entschieden, das Sicherheitsrisiko Übermüdung im Cockpit durch strengere Flugdienstzeitregelungen zu bekämpfen. Die neuen Bestimmungen träten 2013 in Kraft. Diese Regeln basierten auf wissenschaftlichen Grundlagen. „Es war der Unfall eines Regionaljets 2009, der dort das Fass zum Überlaufen brachte. Beide Piloten der Unglücksmaschine waren zum Unfallzeitpunkt stark übermüdet, mehr als 50 Menschen starben. So weit darf es in Europa nicht kommen,“ so Odermatt weiter.

In Europa hingegen verträte die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) die Ansicht, dass Erschöpfung keine wesentliche Rolle bei Flugunfällen spiele. Sind Piloten in Europa also leistungsfähiger als ihre amerikanischen Kollegen?

Wer mit einem Flugzeug in den Urlaub fliegt, der will dort sicher ankommen. Wer der Meinung ist, dass dies auch in Zukunft so bleiben soll, kann sich persönlich dafür einsetzen und unterschreiben, auf www.flugdienstzeiten.ch.

www.flugdienstzeiten.ch

Unterschriftensammlung gegen EASA FTL auf www.flugdienstzeiten.ch

Nachdem die EASA im Jahr 2010 eine Gesetzesvorlage bezüglich neuer Flugdienstzeiten veröffentlicht und dabei wissenschaftliche Erkenntnisse zu Fatigue weitgehend unbeachtet gelassen hat, sind Verbände und Bevölkerung erfolgreich dagegen Sturmgelaufen.

Im Januar diesen Jahres hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) einen überarbeiteten Entwurf von neuen Vorschriften vorgestellt, die Sicherheitsrisiken durch Übermüdung von Piloten bekämpfen sollen. „Der Entwurf enthält nur minimale Verbesserungen und im Gegensatz zur US Luftfahrtbehörde ignoriert die Europäische Behörde weiterhin die wissenschaftlich nachgewiesenen Gefahren der Übermüdung. Piloten dürften nach diesen Regelungen ein Flugzeug landen, nachdem sie schon 21 Stunden wach waren“ erklärt Rolf Odermatt, Präsident der AEROPERS-SwissALPA

„Jeder Mensch, der sich an Bord eines Flugzeugs begibt, hat das Recht auf eine ausgeruhte und belastungsfähige Besatzung. Fälle wie die Landung auf dem Hudson River in New York wären mit einer übermüdeten Crew sicherlich nicht so glimpflich ausgegangen“, so Odermatt weiter.

Die Verbände kämpfen für sichere Flugdienstzeiten und verlangen eine deutliche Verbesserung der veröffentlichten Vorschläge. Dafür sammelt SwissALPA, als Vertretung aller Schweizer Linienpiloten, Unterschriften auf www.flugdienstzeiten.ch. „Die Politik darf die Chance nicht verpassen, dass Passagiere an Bord europäischer und schweizerischer Flugzeuge auch in Zukunft sicher und zuverlässig ans Ziel kommen“, sagt Henning M. Hoffmann, Vorstandsmitglied und Geschäftsführer der AEROPERS-SwissALPA.

www.flugdienstzeiten.ch

Die Arbeit im Cockpit ist in vielerlei Hinsicht eine besondere Tätigkeit. So ist das Risiko einer Erwerbsunfähigkeit infolge eines Loss of Licence erheblich höher als eine Erwerbsunfähigkeit in einem anderen Tätigkeitsfeld. Dieses spezielle Risiko ist in einer herkömmlichen Erwerbsunfähigkeits-Versicherung nicht berücksichtigt und deshalb auch nicht versichert. Der Abschluss einer Flugdienstuntauglichkeits-Versicherung bietet somit professionellen Schutz für Piloten.

Text: Vinzenz Frick, Spezialist Versicherungen

Auf den richtigen Zeitpunkt kommt es an

Jede Versicherung ist dann am effektivsten, wenn sie gut auf die individuellen Lebensumstände und weitere Parameter abgestimmt ist. Hierzu gehört auch der Faktor Zeit. Wenn es um die Absicherung der Flugdienstuntauglichkeit (FDU) geht, ist jetzt der Zeitpunkt dafür. Entscheidend dabei ist, dass die FDU-Versicherung bezüglich der Vorsorge auf den im GAV2011 vorhandenen Deckungen aufbaut. Nun, da die GAV-Verhandlungen erfolgreich abgeschlossen sind, ist somit auch der Moment für die Erwägung einer solchen Versicherung für Piloten.

AEROPERS empfiehlt Nationale Suisse und eine Prüfung

In Deutschland bietet Albatros, der Versicherungsbroker im Lufthansa-Konzern, den Piloten schon seit Langem eine Versicherung gegen die Folgen eines Loss of Licence (LOL) an. Albatros hatte den Wunsch, dieses Angebot auch den in der Schweiz wohnhaften Piloten des Konzerns anbieten zu können. Dies konnte im Rahmen der Partnerschaft mit Nationale Suisse und in enger Zusammenarbeit mit der AEROPERS realisiert werden.

Mit der FDU-Versicherung können die im GAV2011 vorhandenen Deckungen sinnvolergänzt werden. Diese sichert die Lohnfortzahlung in Form von periodischen Rentenzahlungen bis zum Erreichen des Pensionierungsalters.

Weidie Bedürfnisse von Pilot zu Pilot variieren, ist eine sorgfältige Prüfung der Situation vor dem Abschluss der Versicherung unumgänglich. Massgebliche Faktoren dabei sind zum Beispiedas Alter, der Familienstand sowie die aktuelle finanzielle Situation.

Die AEROPERS empfiehlt seinen Mitgliedern deshalb, die Absicherung des Risikos Flugdienstuntauglichkeit individuelzu prüfen beziehungsweise durch Spezialisten prüfen zu lassen. Dabei steht den Piloten sowohder AEROPERS-Versicherungsspezialist Vinzenz Frick (vfrick@sunrise.ch) als auch das Team des BelegschaftsService Swiss von Nationale Suisse (swiss@nationalesuisse.ch, Büro im OPC 1) beratend zur Seite.

Die grundsätzliche Frage

Die Absicherung der FDU dreht sich um einen zentralen Punkt: Welche finanzielle Unterstützung erhalte ich bei einem LOL? Doch was genau ist versichert? Eine Übersicht:

• Lohnausfalin Form einer Rente nach einer festgelegten Wartefrist
• Prämienbefreiung bei FDU nach einer festgelegten Wartefrist
• Ein Erlebensfallund ein Todesfallkapitain Form einer gemischten Versicherung.

Steuern sparen und gleichzeitig vorsorgen

Mit dem Angebot der Nationale Suisse können auf elegante Weise gleich zwei Vorteile genutzt werden:

1. Piloten profitieren von den verschiedenen steuerlichen Vorteilen, je nachdem, ob sie sich für die gebundene Vorsorge (Säule 3a) oder die freie Vorsorge (Säule 3b) entscheiden. Der Staat unterstützt Versicherungslösungen auch mit attraktiven Steuervorteilen

• in der gebundenen Vorsorge (Säule 3a) durch die Möglichkeit, Prämien bis zu einem gesetzlich festgelegten Maximalbetrag vom steuerbaren Einkommen abziehen zu können
• in der freien Vorsorge (Säule 3b) unter anderem dadurch, dass ein möglicher Wertzuwachs (Überschussanteile) bei Vertragsablauf keine zusätzlichen Steuern auslöst.

2. Vorsorge durch Lohnfortzahlung (Sicherung des gewohnten Lebensstandards), im Todesfalfür die Hinterbliebenen oder für das Alter durch Generierung von zusätzlichem Sparkapitaals Ergänzung zu AHV und Pensionskasse.

Ein wichtiger Vorteieiner Versicherungslösung Vorsorge 3a

Die Kombination der FDU-Versicherung mit einer 3a-Police bietet den folgenden Vorteil: Im Unterschied zum Sparen mit «3a» bei einer Bank kann bei Vorsorgepolicen eine Prämienbefreiung infolge Erwerbsunfähigkeit eingeschlossen werden. Nationale Suisse bezahlt in diesem Falnach Ablauf der vertraglichen Wartefrist die Prämien weiter – und der Versicherte erreicht sein Vorsorgeziedennoch.

• Das Vermögen ist zwar gebunden, in bestimmten Lebenssituationen aber dennoch verfügbar:
• bei Erwerb oder Bau von selbst genutztem Wohneigentum
• bei Amortisation eines Hypothekardarlehens
• bei Einkauf in eine Pensionskasse
• bei Aufnahme einer selbstständigen Erwerbstätigkeit beim Auswandern
• bei Bezug einer vollen Invalidenrente
• oder generelfünf Jahre oder weniger vor der ordentlichen Pensionierung.

Beratung

Lassen Sie sich zu diesem Produkt durch die Versicherungsspezialisten von Nationale Suisse beraten. Im persönlichen Gespräch erarbeiten wir individuell Ihre optimale Vorsorgelösung.

Nationale Suisse

Belegschafts-Service SWISS
Operation Center 1, Büro D1 0-218,
(rechts neben dem MC-Briefing Room im EG)

Tel. +41 44 564 24 24

Fax: +41 44 564 24 93

E-Mail: swiss@nationalesuisse.ch

www.nationalesuisse.ch/swiss

Vorher jedoch noch eine Anmerkung: Jeder Captain ist Pilot, aber nicht jeder Pilot ist Captain

In der Sendung Treffpunkt von DRS 1 wurde der Swiss-Copilot Thomas Steffen vom Moderator einmal fälschlicherweise als Captain bezeichnet. Er ist damit einem weit verbreiteten Irrtum erlegen, den wir hier gerne korrigieren.

Der Captain ist der Kommandant des Flugzeugs und der Copilot ist sein Stellvertreter an Bord. Sollte der Captain also während eines Fluges ausfallen, dann übernimmt der Copilot die Verantwortung über die Maschine.

Im Cockpit sitzt normalerweise links der Captain und rechts der Copilot. Beide sind Piloten und steuern abwechslungsweise das Flugzeug oder unterstützen den Kollegen bei der Flugdurchführung. Das heisst, sie übernehmen den Funkverkehr mit den Bodenstellen oder fahren z.B auf Befehl des fliegenden Piloten das Fahrwerk oder die Auftriebshilfen ein oder aus usw… Flugstundenmässig hat der Captain grundsätzlich mehr Erfahrung als der Copilot, die Anforderungen an beide sind fliegerisch aber die selben.

Bei der Swiss ist es so, dass die Pilotenkarriere normalerweise als Copilot auf den Kurz- und Mittelstreckenmaschinen der A320-Familie beginnt. Danach folgt bei Bedarf die Umschulung auf die Langstrecke und die Typen A330 und A340. Nach einigen Jahren wird der Copilot zum Captain ausgebildet und dann zuerst wieder auf der Kurzstrecke eingesetzt um dann später bei Bedarf als Captain wieder auf die Langstrecke zu wechseln.

Und nun zum Radiobeitrag:

Sobald wir in ein Flugzeug steigen, begeben wir uns in fremde Hände. (Keystone)

Breits am Morgen steigen wir in Bus, Tram und Eisenbahn, wir essen in Kantinen und Restaurants – von Fremden gekocht - wir lassen uns im Spital heilen und fliegen in die Ferien oder besteigen ein Schiff. Das Schiffsunglück der «Costa Concordia» in Italien führt uns wieder mal vor Augen: Wir sind darauf angewiesen, dass fremde Menschen ihrer Verantwortung nachkommen. Wird sind darauf angewiesen, dass wir uns in sicheren Händen wissen.

Der heutige «Treffpunkt» stellt Menschen vor, die besonders viel Verantwortung tragen. Und wir fragen Sie, liebe Hörerinnen und Hörer: Wie geht es Ihnen, wenn Sie sich in die Obhut fremder Hände begeben, beim Arzt oder im Spital? Und haben Sie sich auch schon mal Gedanken gemacht, wenn Sie ins Tram gestiegen sind, dass Sie sich in fremde Hände begeben?

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Text: Andreas Umiker,
Vorstandsmitglied, Leiter Ressort Flight Operations

Die Planungsabteilung OP der Swiss hat den Auftrag, die Flüge, welche die Netzwerkabteilung in einer bestimmten Periode durchführen will, mit der nötigen Anzahl Crew Member zu bestücken. Diese Aufgabe tönt auf den ersten Blick simpel, ist aber eine komplexe und zeitaufwändige Angelegenheit, bei der die AEROPERS in gewissen Phasen Mitbestimmungsrechte hat. In der Folge soll ein Teil des Prozesses, die Entwicklung und Absprache der Rotationen, genauer beleuchtet werden. Da die Abläufe für Shorthaul und Longhaul nicht gleich sind, werde ich den Artikel in diese beiden Bereiche unterteilen.

Shorthaul

Täglich übermittelt das Netzwerk der Planungsabteilung die vorgesehenen Flüge elektronisch in Form einer nach IATA-Standard aufgebauten Textdatei, ein sogenanntes SSIM-File. Die Informationen können direkt in den Pairing Optimizer geladen werden. Diese Software der Firma Jeppesen (bis Anfang 2011 von Adopt, dem Hersteller unseres PBS) hat den Auftrag, aus den einzelnen Flügen sogenannte Pairings zu erstellen. Ein Pairing ist eine Kombination von Flügen mit der Homebase als Ausgangsund Endflughafen, die bei der Swiss maximal vier Tage lang sein darf. Dabei müssen sämtliche Vorschriften aus den Flight Duty Regulations (FDR), aber auch andere Auflagen operationeller oder kommerzieller Herkunft berücksichtigt werden. Der Bediener der Software hat dabei die Möglichkeit, Limitationen und Auflagen hinzuzufügen, die weitergehen als die FDR. Als Beispiel sei hier Folgendes erwähnt: Es ist wenig sinnvoll, wenn ein Tageseinsatz bereits mit der maximalen Flight Duty Period (MFDP) geplant wird, weil bei der kleinsten Verspätung bereits das Potenzial für operationelle Unregelmässigkeiten entstehen würde. Darum beschränkt die Swiss das System in der Ausnutzung der MFDP und zwingt es, alle Pairings mit Reserve zu planen. Diese Reserve ist abhängig von Personalbestand und Produk-

tion nicht immer gleich gross. Sie bewegt sich aber üblicherweise im Bereich von 25 Minuten. Zusätzlich hat der Planer die Möglichkeit, Pairings selber zu konstruieren und dem System vorzugeben. Als Resultat gibt der Optimizer die Pairings in folgender Form heraus:

Jeweils zwei Monate vor dem Beginn einer neuen Planungsperiode erhält der Optimizer den Auftrag, einen ersten Satz von Pairings zu erstellen. Etwa zwei Wochen später, nachdem die Daten aus dem Netzwerk genauer geworden sind und der Planer die Pairings bereits mehrfach überarbeitet hat, erhält die AEROPERS (AP) alle Pairings des betreffenden Planungsmonats als PDF-Datei. Damit kommen die FDR-Spezialisten der AP ins Spiel. Im Controlling werden die Daten in ein von unserem Mitarbeiter Andy Klöti programmiertes Tool eingelesen und auf Herz und Nieren geprüft. Das Tool erlaubt es, die Pairings auf das Überschreiten von vielen, beliebig festzulegenden Werten zu prüfen. Ein Beispiel: Wir suchen alle Pairings, die weniger als 15 Stunden Rest Period aufweisen? Es genügt, den gewünschten Grenzwert einzustellen, danach einen Schalter zu drücken, und das Tool generiert in Sekundenschnelle eine Zusammenfassung aller betroffenen Pairings. Auf diese Weise werden innert kürzester Zeit alle kritischen Pairings übersichtlich dargestellt und nach Art der Überschreitung geordnet. Danach beginnt die Feinarbeit. Es muss betont werden, dass die Pairings der Swiss allesamt grundsätzlich FDR-konform zusammengestellt sind. Ausnahmen sind speziell gekennzeichnet und beschränken sich auf Charterflüge, die gemäss FDR unter Einhaltung gewisser Auflagen möglich sind. Es geht also jetzt darum, Pairings zu finden, die zwar FDR-konform, aber in ihrer Kombination aus unserer Sicht dennoch nicht tragbar sind. Diese Pairings werden am monatlich stattfindenden EPM (Einsatzund Planungsmeeting Swiss – AEROPERS, eine Unterabteilung des Monatsgremiums [MG]) besprochen, und es wird versucht, eine einvernehmliche Lösung zu finden. Oft kann ein bemängeltes Pairing durch einen Alternativvorschlag der Swiss ersetzt werden. Gemäss Vertrag müssen Beschlüsse im EPM einvernehmlich gefasst werden, das heisst, dass die AEROPERS ein Veto-

recht hat. Die Vertreter beider Seiten haben hier jeden Monat die schwierige Aufgabe, einen tragfähigen Kompromiss in Form von produktiven, aber belastungsmässig auch erträglichen Kombinationen zu finden. Häufig unterstützen uns die ebenfalls am EPM anwesenden Vertreter des Reassignments und der Flottenführung in unseren Bemühungen, die Spitzenbelastungen zu entschärfen. Zu strenge oder verspätungsanfällige Kombinationen bewirken bei beiden genannten Swiss-Stellen Zusatzaufwand und sollten darum auch aus deren Sicht vermieden werden. Gelegentlich wird ein sehr strenges Bairisch aus Produktivitätsgründen schlussendlich trotzdem genehmigt, jedoch mit besonderen Auflagen entschärft, zum Beispiel durch die Gewährung eines zusätzlichen Freitages oder mit der Planung als freigestellte Rotation. Wird im EPM keine Einigung erzielt, müssen die strittigen Punkte am MG, das einen Tag später stattfindet, besprochen werden. Wird auch dort keine Lösung gefunden, bestünde gemäss den gültigen Vereinbarungen theoretisch die Möglichkeit, noch einen Schritt weiter zu gehen und das Steuergremium anzurufen. In der Praxis findet diese Variante aus terminlichen Gründen für die SH-Pairings kaum Anwendung. Bis ein Steuergremium nur schon personell bestimmt wäre, sind die betroffenen Pairings bereits abgeflogen und vergangen.

Ein paar Zahlen zur Aufteilung der Pairings (alle Werte vom November 2011, nur A320-Familie, immer 1 CMD und 1 F/O):

1day pairings 720

2 day pairings 423

3 day pairings 82

4 day pairings 80

Die Anzahl geplanter Landungen pro Tageseinsatz gliedert sich wie folgt:

1 landing/day 25
2 landings/day 496
3 landings/day 1214
4 landings/day 334
5 landings/day 1
(Durchschnitt 2,86 landings/day)

Die durchschnittliche Arbeitsbelastung der Pairings aus dem Optimizer liegt für Shorthaul im November 2011 bei 5:00 Blockstunden oder 7:44 Flight Duty Period pro Einsatztag.

Vom Pairing zum fertigen Einsatz

Der zweite, für uns Besatzungen entscheidende Schritt ist der Zusammenbau der abgesprochenen Pairings zu Rotationen und schliesslich zu ganzen Einsätzen. Dies geschieht im Rostering Optimizer mit dem uns wohlbekannten Teil PBS (Preferential Bidding System) der Firma Adopt, das seit mehr als zehn Jahren mehr schlecht als recht funktioniert und unser Leben entscheidend beeinflusst. Ich verzichte an dieser Stelle auf Details. Das System wird schon bald ausgedient haben und durch ein neues, modernes Planungstool ersetzt.

Die Problemstellung wird allerdings auch für das neue System dieselbe sein: Bei knappen Beständen und unzähligen Pre-Assignments (vorgängig von Hand bereits gesetzte Flüge oder andere Dienste) die Pairings möglichst effizient zu verteilen.

Ein wesentlicher Teil der Beanstandungen seitens der Crews hat ihren Ursprung nicht im Pairing Optimizer, sondern im PBS. Pairings, die für sich alleine betrachtet machbar erscheinen, können bei unglücklicher Kombination mit anderen Pairings zu kritischen Übermüdungssituationen führen. Der täglich stattfindende Thessaloniki-Nachtflug ist zwar anstrengend, wird aber erst wirklich heikel, wenn er mit einem anderen, strengen Pairing kombiniert wird, das die Besatzung zwingt, jeden Tag sehr früh aufzustehen oder bis spät in die Nacht zu arbeiten. Unser PBS ist nicht dazu in der Lage, solche kritischen Kombinationen zu verhindern, es kennt lediglich die nackten Limitationen aus den FDR und kann Übermüdungsrisiken nicht abschätzen. Systeme, die diese Aufgabe bewältigen könnten, heissen Fatigue Risk Management Systems (FRMS) und sind auf dem Software-Markt verfügbar, vom Gesetzgeber aber nicht vorgeschrieben. Diskussionen dazu sind auf europäischer Ebene im Gange. Ob und wann die Swiss allenfalls auch freiwillig ein FRMS einführt, wird firmenintern unter der Leitung der Safety-Abteilung OS gegenwärtig ebenfalls diskutiert.

Longhaul

Im Gegensatz zur Kurzstrecke werden die Langstrecken-Pairings saisonal abgesprochen, jeweils im Januar für den Sommerflugplan und im August für den Winterflugplan. Die Pairings werden manuell zusammengestellt und dem Monatsgremium zur Beurteilung vorgelegt. Der Umweg über den Pairing Optimizer ist nicht nötig, da das Netzwerk viel einfacher aufgebaut ist als auf der Kurzstrecke. Zudem sind FDR-bedingt mit Ausnahme des Kairound des Tel-Aviv-Flugs keine Kombinationen möglich. Ein Pairing ist in den meisten Fällen auch bereits eine in sich abgeschlossene Rotation. Die Diskussionen am MG beschränken sich darum auf die Frage nach einer oder zwei Übernachtungen an der Destination sowie auf die Anzahl der zu gewährenden Freitage. Auch im neuen Vertrag ist die alte Formel für die Berechnung der nötigen Ruhezeit enthalten, sodass die minimale Anzahl Übernachtungen gegeben ist. Strenge Flüge wie zum Beispiel nach Miami können entschärft werden, indem eine zusätzliche Nacht an der Destination geplant wird. Für die Anzahl Freitage nach der Rotation haben wir nach wie vor keine verbindliche Formel, was bedeutet, dass jede neue Rotation zwangsläufig zu langwierigen Verhandlungen am MG führt. Weil beide Faktoren – Anzahl Übernachtungen und Anzahl Freitage – einen direkten und massiven Einfluss auf die Produktivität des Pilotenkorps haben, mussten neue Rotationen in der Vergangenheit häufig wegen Nichteinigung im MG an die übergeordnete Stufe delegiert werden. Auch der Weg über das Steuergremium und die Schlichtungskommission führte teilweise zu keiner Lösung (Beispiel Bangkok mit drei Freitagen anstatt der von der AEROPERS geforderten vier). Als letzter Schritt bliebe für beide Parteien noch die Anrufung des Gerichts, womit der ganze Prozess bei offenem Ausgang mehrere Jahre in Anspruch nehmen würde und die betreffende Rotation unter Umständen bereits nicht mehr oder in anderer Form geflogen würde. Im vorher erwähnten Bangkok-Beispiel wurde wegen der laufenden GAV-Verhandlungen auf die Anrufung des Gerichts verzichtet und die Lösung ins FDR-Verhandlungsresultat integriert.

Für die Zukunft streben wir in diesem Zusammenhang eine klare Lösung mit einer verbindlichen Formel an. Wir sind bestrebt, diese in das Projekt «New FDR» einzubauen. Das Projekt wurde im GAV11 festgeschrieben und wird uns mit Bestimmtheit längere Zeit beschäftigen. Bis zu seiner Umsetzung bleibt uns nichts anderes übrig, als Freitage-Regelungen bei neuen Rotationen auf dem Verhandlungsweg zu suchen. Ich wage zu hoffen, dass das erklärte Ziel einer wiederbelebten, echten Sozialpartnerschaft erreicht werden kann und uns bei kommenden Rotationsverhandlungen zugutekommen wird.

– Besser, aber noch immer ungenügend! –

Heute wurden von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) neue Vorschiften vorgestellt, die Sicherheitsrisiken durch Übermüdung von Piloten bekämpfen sollen. Auch wenn  die Agentur dringend notwendige Verbesserungen zu  ihrem ersten Vorschlag vom Dezember 2010 eingebracht hat, muss aber noch viel mehr getan werden, um die Sicherheit von Flugpassagieren zu schützen.

Wissenschaftliche Studien zeigen, wie lange Piloten maximal am Stück fliegen und wie lange die Ruhezeiten zwischen den Einsätzen mindestens dauern sollten, um zu garantieren, dass die Piloten fit genug sind, ihre Passagiere sicher ans Ziel zu bringen. Die EASA ignoriert diese Erkenntnisse in wichtigen Bereichen ihres aktuellen Vorschlages.

“Die 50.000 Kommentare von Betroffenen zum Vorschlag der EASA vom Dezember 2010 sollten für die Agentur ein klares Zeichen sein: Dieser Vorschlag ist mit riesigen Mängeln behaftet, er muss deutlich angepasst werden, und zwar aufgrund von wissenschaftlichen Erkenntnissen” sagt Rolf Odermatt, Präsident der AEROPERS. “Der heute präsentierte, angepasste Vorschlag enthält einige vernünftige und sehr willkommene Änderungen. Trotzdem existieren immer noch einige kritische Regelungen, so zum Beispiel die viel zu lange mögliche Arbeitszeit nach einem Bereitschaftsdienst. Wenn diese nicht angepasst wird, dann könnte von einem Piloten verlangt werden, dass er sein Flugzeug gegen Ende des Arbeitstages nach einer Wachzeit von 20 bis 21 Stunden landet. Die Passagiere verdienen jedoch ausgeruhte Piloten! Passagiere und Piloten erwarten vom Europäischen Gesetzgeber, dass die Flugsicherheit durch strenge Regeln geschützt wird. Die Luftfahrtbehörde der USA hat im vergangenen Dezember bereits aufgrund wissenschaftlicher Erkenntnisse die Flugdienstzeiten strenger reguliert um Piloten vor Übermüdung zu schützen”.

“Die EASA selbst beauftragte drei Wissenschaftler damit, ihren Vorschlag zu beurteilen; nun scheint die EASA aber unglücklicherweise beschlossen zu haben, deren Empfehlungen zu ignorieren, da einige davon die wirtschaftlichen Interessen der Fluglinien negativ beeinflussen könnten” erklärt Henning M. Hoffmann, Vorstandsmitglied und Geschäftsführer der AEROPERS. “Die Wissenschaftler sind sich zum Beispiel einig, dass Flugdienste ohne einen zusätzlichen dritten oder vierten Piloten während der Nacht überdurchschnittlich ermüdend sind und Flüge mit nur 2 Piloten deshalb auf 10 Stunden begrenzt sein sollten. Trotzdem hat die EASA  dem Drängen der Airlines nachgegeben und das Limit auf 11 Stunden festgelegt.“ So Hoffmann weiter. „Solche Bestimmungen – und es gibt viele weitere Beispiele – entsprechen weder dem gesetzlichen Auftrag der EASA, noch dem Prinzip der Prävention und schon gar nicht dem grundsätzlichen Recht eines jeden Flugpassagiers: Dem Recht auf einen sicheren Flug. Die EASA kann und muss diese Problematik besser lösen!”

Interview: Peter Tilly (aus der aktuellen Rundschau)

Eine charmante Layouterin innerhalb des «Rundschau»-Teams hat mir anlässlich des Redaktionsfests mit einem Augenzwinkern vorgeworfen, dass ich meine Interviews nur wegen der dazugehörigen Mahlzeiten mache. Ich wollte ihr das Gegenteil beweisen, und Christian Mathys gab mir den Steilpass dazu. Mit seinem Schweizer-Meister-Titel im Berglauf und den unzähligen Siegen an Stadtund Strassenläufen beeindruckte er das «Rundschau»-Team. Da ich vor 21 Jahren und der gleichen Anzahl Kilogramm einmal den Alpine-Marathon in Davos absolviert habe, schien ich prädestiniert dazu, den quirligen Kollegen zu befragen. Der ursprüngliche Plan war, das Interview im leichten Laufschritt zu absolvieren. Nach der Recherchearbeit entschied ich mich, ein schriftliches Interview zu führen. Die Layouterin hatte recht …

«Rundschau»: Herzliche Gratulation zum Schweizer-Meister-Titel! War der Berglauftitel 2011 Dein erster in Deiner Karriere?

Christian Mathys: Vielen Dank! Im Orientierungslauf (OL) konnte ich schon 13 Mal einen solchen Erfolg feiern. Darunter neun Titel in Einzelwettkämpfen und vier davon im Team. Diese Siege errang ich in meiner Jugendund Juniorenzeit, also nicht in der Elite-Kategorie. Der jetzige Erfolg ist somit der erste, der alle Alterskategorien einschliesst, und ist deshalb eine Premiere für mich. Es war auch mein erster Meistertitel ausserhalb des Orientierungslaufs.

«RS»: Bei der Recherche für diesen Artikel habe ich das Streckenprofil des Belchenlaufs, der dieses Jahr als Meisterschaftsstrecke diente, eingehend studiert. Der Start ist mitten in Olten auf 420 Metern über Meer und das Ziel in Allerheiligenberg auf 880 Metern Höhe. Dazwischen gilt es noch den Belchen zu überwinden, dessen höchster Punkt fast 1100 Meter über dem Meeresspiegel liegt. Man kann getrost von einem Bergund Tallauf reden. Liegt Dir das?

C.M.: Ja, das hat mir an der Schweizer Meisterschaft (SM) auch zum Sieg verholfen. In der konstanten Steigung auf den ersten 5,5 Kilometern duellierte ich mich noch mit dem späteren Zweitplatzierten. Doch als es dann bergab ging, konnte ich wegziehen. Unwegsames Gelände liegt mir sehr, vor allem, wenn es dazu noch bergab geht. An der diesjährigen Berglauf-SM war also ein Allrounder gefragt. Das Anforderungsprofil war an diesem Tag wie auf mich zugeschnitten.

«RS»: Du bist jetzt Schweizer Meister, erscheinst aber auf keiner Kaderliste des Schweizerischen Leichtathletikverbands. Verzichtest Du bewusst auf internationale Wettkämpfe im Schweizer Trikot oder fristet der Berglauf ein Stiefmutterdasein innerhalb des Verbands?

C.M.: Die Schweiz an internationalen Wettkämpfen zu vertreten wäre super. Dafür müsste ich zuerst selektioniert werden. Da 2011 mein erstes wirklich erfolgreiches Jahr im Laufsport ist, sehe ich der Zukunft gelassen entgegen. Die internationalen Wettkämpfe, und hoffentlich auch Resultate, kommen sicherlich bald. In meiner Juniorenzeit war ich bereits im OL-Nationalkader und nahm auch an internationalen Titelkämpfen teil. Damals konnte ich mit dem Sieg am Sprint-Junioren-Europacup in London mein bestes Resultat im Orientierungslauf feiern.

«RS»: Dich als reinen Berglaufspeziallisten zu betiteln würde Deinen Resultaten in den vergangenen Jahren nicht gerecht werden. Du beendest Strassenläufe in den vordersten Rängen, läufst sowohl Langdistanzals auch Kurzdistanz-OL und betätigst Dich auf der Panzerpiste Thun als Spezialist für unwegsames Gelände. In welcher Disziplin siehst Du bei Dir das grösste Potenzial?

C.M.: Gute Frage. Ich würde sagen, am ehesten bei Spezialwettkämpfen wie dem «Fisherman’s Friend StrongmanRun». Doch ist dieser leider weder olympisch, noch wüsste ich von offiziellen Schweizer oder Weltmeisterschaften. In meiner zweiten Wahl, dem Sprint-OL, werden immerhin schon Weltmeisterschaften ausgetragen. Diese finden meist in urbanem Gelände statt und verlangen läuferische Höchstleistungen. Der Sprint-OL führt in der Regel über eine Distanz von ungefähr fünf Kilometern. Mit meiner kürzlich gelaufenen Bestzeit über fünf Kilometer (14:47 Minuten) befinde ich mich im Bereich der OL-Weltbesten.

Ja, dieser «Fisherman’s Friend StrongmanRun»… Natürlich bin ich beim Recherchieren für diesen Artikel auf den abenteuerlichen Lauf gestossen. Zuoberst auf der Rangliste 2011 erschien der Name Christian Mathys. Ob es sich beim Sieger um «unseren» Christian handelte, erkannte ich auf dem Siegerbild nicht auf den ersten Blick. Ein komplett verschmutzter junger Mann lächelte in die Kamera und wirkte kaum erschöpft. Eigentlich ein Wunder, denn Christian absolvierte einen 16 Kilometer langen Parcours auf der Panzerpiste in Thun, der die Kampfbahn in der Grenadierschule in Isone wie einen Sonntagsspaziergang aussehen lässt. Bilder und Videos können unter strongmanrun.ch betrachtet werden.

«RS»: Zurück zu Thun. Den Schweizer-Meister-Titel im Berglauf haben schon viele vor Dir gewonnen, Strongman dürfen sich in der Schweiz nur zwei Personen nennen. Was hat für Dich einen höheren Stellenwert und was hat mehr Spass gemacht?

C.M.: Für mich hat der Schweizer-Meister-Titel den höheren Stellenwert, weil es sich um eine offizielle Meisterschaft handelt. Der Fisherman’s Friend StrongmanRun hat grossen Spass gemacht, doch an das unbeschreibliche Gefühl, das ich gegen Ende der Berglauf-SM verspürte, kommt der Sieg in Thun nicht heran.

«RS»: Beim Fisherman’s Friend StrongmanRun 2011 hast Du während 16 Kilometern 40 Hindernisse überund unterquert, dabei viel Dreck geschluckt und Bekanntschaft mit Streckenteilen wie dem «Moskito Valley», der «Eigernordwand» und dem «Jungle» gemacht. Trotzdem komme ich, wenn ich richtig gerechnet habe, auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 4:14 Minuten pro Kilometer. Das scheint mir fast übermenschlich!

C.M.: Ja, das ist schnell, deshalb habe ich auch gewonnen (lacht). Mein Erfolgsrezept war, das Tempo an den Hindernissen den Umständen entsprechend möglichst hoch zu halten. Meine Taktik funktionierte recht gut, doch bei den Wasserhindernissen hatte ich meine Mühe. Auf der ersten Runde versank ich beinahe in den «Everglades», beim zweiten Rundendurchgang wählte ich zum Glück die bessere, jedoch schmutzigere Route durch den Sumpf statt durchs Wasser. Allerdings ist bei solchen Spezialläufen bei der Berechnung des Kilometerschnitts Vorsicht geboten. Denn meistens sind die Strecken nicht auf den Meter genau ausgemessen. So rapportierte zum Beispiel die GPS-Uhr meines Kollegen eine Distanz von 16,4 Kilometern.

«RS»: Solche Grenzläufe fordern ihren Tribut. Der Körper kann so eine Leistung nicht von heute auf morgen verdauen. Trotzdem bist Du eine Woche später an den Strassenlaufmeisterschaften über 10 Kilometer gestartet und hast in der Elite-Kategorie den 9. Platz erreicht. Fehlte Dir bei diesem Titelrennen nicht die Spritzigkeit?

C.M.: Man sieht, ich werde hier von einem Kenner interviewt. An der 10-Kilometer-Schweizer-Meisterschaft hatte ich mir definitiv mehr erhofft. Vor allem die Zeit entsprach nicht den Trainingsresultaten. Diesem Risiko war ich mir im Vorfeld bewusst. Aber im Nachhinein bin ich froh, am Fisherman’s Friend StrongmanRun teilgenommen zu haben.

«RS»: Wenn ich mich im Spiegel betrachte, sehe ich den Beweis, dass nicht jeder die richtigen Gene zum Hochleistungsläufer hat. Du scheinst in dieser Beziehung familiär belastet zu sein. Deine Mutter war im Orientierungslauf national und international erfolgreich, Deine Schwester erscheint auf der Kaderliste des Schweizerischen OL-Verband und Dein Bruder gab sich am Greifenseelauf 2009 nur von Christian Belz geschlagen. Wer mit so viel Talent gesegnet ist, hat sicher hochgesteckte Ziele. Was hast Du Dir für die Zukunft noch alles vorgenommen?

C.M.: Zuerst einmal möchte ich meine persönlichen Bestzeiten verbessern. Eine Medaille an internationalen Titelkämpfen ist und bleibt mein Ziel, die Disziplin lasse ich noch offen. An Spezialwettkämpfen ganz vorne dabei zu sein bleibt jedoch weiterhin ein Ziel. Auch Ausgefallenes habe ich noch vor. Im Dezember versuchen wir mit einem Zwölferteam den Weltrekord im 24-Stunden-Dauerlauf auf einem Laufband zu knacken. Dabei muss jeder Läufer in «seiner Schicht» im Schnitt etwa 36 Kilometer zurücklegen.

«RS»: Talent alleine genügt nicht. Es steckt auch unglaublich viel und hartes Training dahinter. Seit ich auf der Kurzstrecke fliege, bin ich froh, dass ich ein minimales Sportpensum absol-

vieren kann. Wie bringst Du Flugpläne, Wettkämpfe und Trainings aneinander vorbei?

C.M.: Leider gehen die Wettkämpfe und der Flugplan nicht immer wunschgemäss aneinander vorbei. Es ist schwierig, für alle meine Wettkämpfe frei zu erhalten, denn diese finden grösstenteils an Wochenenden statt. Deshalb muss ich für die wichtigsten Anlässe jeweils vier Tage Ferien eingeben. Mit den Trainings funktioniert es besser. Die Arbeit im Cockpit ist zum Glück nicht laktatbildender, sondern mentaler Natur. Somit ergänzen sich

die Lauftrainings und die Arbeit zu einer harmonierenden Einheit. Des Weiteren versuche ich meine Zeit möglichst zu optimieren. Ich wohne zum Beispiel nur gerade fünf Minuten vom Flughafen entfernt. So kann ich auch während des Reservedienstes ein Lauftraining absolvieren.

«RS»: Im Trainingsbereich arbeitest Du mit RunningCoach.ch zusammen. Hinter RunningCoach.ch stehen Markus Ryffel, Christian Belz und Viktor Röthlin. Inwiefern können Dir die ehemaligen und aktiven Spitzenathleten helfen, Dein Training mit diesen schwierigen Rahmenbedingungen zu optimieren?

C.M.: RunningCoach.ch zeigt mir auf, welche Trainings wirklich lohnend sind und in welcher Geschwindigkeit ich diese absolvieren muss. Somit verschwende ich nicht meine Zeit mit «falschen» Trainings. Ich denke RunningCoach.ch und der Kauf einer GPS-Uhr haben mir diese gewaltige Leistungsentwicklung im laufenden Jahr ermöglicht.

«RS»: Du bist schneller als die meisten, steigst praktisch lautlos, hinterlässt einen kleinen CO2-Fussabdruck, lässt, wenn Du bis zum Hals im Dreck steckst, den Kopf nicht hängen und lächelst stets dazu. Kurz: Du wärst der ideale Botschafter unserer Swiss! Konntest Du unseren Arbeitgeber schon als Sponsor gewinnen?

C.M.: Seit ich bei der Swiss angestellt bin, hatte ich bisher leider zu wenig Unterstützungswürdiges vorzuweisen. So war ich zum Beispiel nur bis zum Beginn der Pilotenausbildung im Junioren-OL-Nationalkader. Erst in diesem Jahr bin ich endlich wieder an die Schweizer Spitze zurückgekehrt, wenn auch in einer anderen Sportart. Um zur Frage zurückzukehren: Meine Sponsoring-Anfrage ist bei der Swiss in Bearbeitung.

«RS»: Christian, ich danke Dir ganz herzlich für das Interview und freue mich sowohl auf neue Siegerbilder von Dir als auch auf gemeinsame Flüge. Wir drücken Dir die Daumen für Deine nächsten Läufe!

C.M.: Vielen Dank. Es freut mich, dass mein sportliches Engagement in der «Rundschau» gewürdigt wird.

Nach dem Interview ziehe ich mit schlechtem Gewissen die Laufschuhe an und jogge meine Standardrunde im Wald hinter unserer Wohnung. Ganze 6,4 Kilometer und 180 Höhenmeter. Bis anhin war ich stolz, in 46 Minuten wieder zu Hause zu sein.

Heute weiss ich, dass ich am Fisherman’s Friend StrongmanRun in Thun von Christian überrundet worden wäre. Ich kaufe mir jetzt Stöcke, ich sattle um auf Nordic Walking …

Christian Mathys ist Jahrgang 1987 und in Büetigen bei Biel aufgewachsen. Nach der Matura studierte er zwei Jahre Mathematik und Physik an der Universität Bern. Als Absolvent des Pilotenkurses 1/08 trat er im Juli 2009 in die Swiss ein und fliegt zurzeit als First Officer auf der A320-Flotte. Christian ist mit den Laufschuhen auf die Welt gekommen und feierte die ersten grossen nationalen und internationalen Erfolge im Orientierungslauf. Heute trifft man Christian an verschiedensten Laufveranstaltungen auf den vordersten Positionen an. Seinen bisher wichtigsten Sieg errang er 2011 an der Berglauf-Schweizer-Meisterschaft.

Interview: Jürg Ledermann

«Rundschau»: Tom, Du bist seit August der neue Chef der Abteilung Flight Safety OS. Wie geht es Dir? Wie hast Du Dich eingelebt?

Tom Bolli: Es war ein sehr intensiver «Kaltstart» mit einer kurzen Einführungsphase durch meinen Vorgänger Marco Müller. Es geht mir gut, und ich habe grosse Freude an dieser neuen Stelle. Nach meiner Zeit als CEO von Swiss Aviation Training (SAT) flog ich vier Jahre ohne Nebenbeschäftigung und hatte Lust, mich wieder stärker innerhalb der Swiss zu engagieren. Ich fand hier ein sehr motiviertes Team vor. Es gibt viel zu lernen, und ich hinterfrage das eine oder andere. Die Stelle ist mit viel Arbeit verbunden, und ich bin erstaunt, mit welch kleinem Team diese Abteilung auskommt.

«RS»: Für eine Organisation kann es ja ein Vorteil sein, dass Abläufe, die sich mit den Jahren eingeschliffen haben, mal wieder quer durchdacht werden.

T.B.: Eine Schwäche von Organisationen ist es, dass man zu lange – auch mit einer gewissen Betriebsblindheit – im System arbeitet. Es ist ganz wichtig, dass man sich in einem bestimmten Rhythmus Zeit nimmt, um nachzudenken. Wir sind daran, dies jetzt auch bei OS zu tun.

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Tom Bolli wuchs in der Flughafenregion auf, besuchte dort die Schulen und schloss diese mit der Matura Typ B ab (altsprachlich mit Latein). Anschliessend schnupperte er während zwei Semestern an der ETH in der Abteilung für Elektrotechnik Studentenluft.

Die fliegerische Laufbahn begann er 1981 als MilizMilitärpilot und flog den Hunter und den Tiger. Bis heute ist er Fluglehrer auf PC-7.
1983 trat er in die Swissair ein. Als First Officer flog er auf DC-9-32, Fokker 100 und Airbus 310. Im Flottenbüro der A310 waltete er als stellvertretender Flottenchef. 1998 absolvierte er das Upgrading auf der A320 und flog ab 2000 auch die A330. Seit 2009 fliegt Tom als Captain die A330 und die A340 im MFF. Seit 2004 ist er zudem Fluglehrer und Senior Examiner. Von 1997 bis 2002 war er Pilot und Manager Flight Operation Europe der South African Historic Flight (DC-4).

Seine nicht-pilotische Karriere begann 1990 mit der Gründung der ELITE Simulation Solutions Ltd., die sich erfolgreich auf Hardund Software-Produkte auf dem Gebiet der Flugsimulation spezialisiert hat. Tom amtete zu Beginn als Geschäftsführer und war bis 2003 Präsident des Verwaltungsrats. Zwischen 2004 und 2006 vertiefte er seine betriebswirtschaftlichen Kenntnisse mit einem MBA-Studium in Aviation Management in Kanada. Von 2005 bis 2007 war er Präsident und CEO der Swiss Aviation Training (SAT).

Tom wohnt in Rüti-Winkel und hat zwei erwachsene Kinder.

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«RS»: Wirst Du weiterhin als Instruktor arbeiten?

T.B.: Nein. Ich habe alle Instruktor-Funktionen schweren Herzens aufgegeben. Ich habe diese Tätigkeit sehr gerne ausgeführt. In meiner jetzigen Position möchte ich aber unabhängig sein und bevorzuge hier eine klare Gewaltentrennung. Es soll möglich sein, dass Kollegen auch an mich herantreten, wenn sie mit der Instruktion ein Problem haben.

«RS»: Was sind die Themen, mit denen Du Dich aktuell befasst?

T.B.: Ein bedeutendes Thema ist der Abschluss der Einführung unseres firmenweiten Safety Management Systems (SMS) mit dem neuen Swiss Reporting System als zentralem Element, das im nächsten Frühling die allermeisten Reporting-Systeme inklusive der OR/ASR ersetzen wird. Zum SMS gehört ebenfalls das Fatigue Risk Management System (FRMS; weitere Details im Kasten).

In einem dreimonatigen Rhythmus tagt zudem das Swiss Safety Board. Dort treffen sich unter der Leitung des COO die obersten Führungsebenen der Flight Operation, Technik und Ground Operation. Auch Swiss World Cargo ist einbezogen. OS präsentiert die Sicherheitslage in unserer Operation, setzt Schwerpunkte, informiert über Industrietrends, nimmt Aufträge entgegen und verteilt Aufgaben. So schaffen wir eine verbindliche Safety Awareness im oberen Management.

Last, but not least sind einige Stellen bei OS neu zu besetzen, beispielsweise aufgrund anstehender Pensionierungen im für uns Piloten sehr wichtigen Flight Data Monitoring.

«RS»: Was beschäftigt Dich auf der emotionalen Seite am meisten?

T.B.: Ich möchte die kulturelle Veränderung im Cockpit thematisieren. Wir flogen während Jahren mit Cockpit-Besatzungen, bei denen der Captain wusste, dass der First Officer auch schon jahrelange Erfahrung hat. Auch in unserer Operation, mit dem Verständnis für weite Leitplanken, konnte der Captain sich darauf verlassen, dass die Dinge wie gewohnt erledigt werden und dass es «verhebt».

Wir sind nun in einem gewaltigen Wachstum. Seit gut drei Jahren ist die Kurzstrecke betroffen, und jetzt merken wir es auch auf der Langstrecke. Wir haben im Cockpit zum Teil eine grosse Spannweite zwischen Kollegen, die kurz vor der Pensionierung stehen, und ganz jungen Piloten. Diese suchen teilweise noch nach Orientierung, wollen wissen, wo die Mittellinie ist und wie «man» arbeitet. Bei diesem Lernprozess bekommen sie meines Erachtens teilweise zu wenig Unterstützung. Es ist aber auch eine neue Generation von Menschen, die teilweise in einem anderen Wertesystem aufgewachsen sind. Ich möchte das nicht qualifizieren. Es ist vielmehr eine Tatsache. Wir müssen nun lernen, damit umzugehen. Diese Generation wird die Airline in 15 Jahren ja hauptsächlich betreiben. Andere Airlines, die ein grosses Wachstum haben, und solche, die Piloten aus verschiedenen Kulturkreisen anstellen, arbeiten mit eiserner Disziplin auf der Centerline. Das Take-off Briefing ist dann bezüglich Wording im Detail vorgeschrieben. Die Situational Awareness, die bei uns im Vordergrund steht, hat dort einen anderen Stellenwert. Ich fände es aus verschiedenen Gründen nicht optimal, wenn wir von unserer Philosophie der «weiten Leitplanken» zu einer engen Disziplin-Philosophie wechseln würden. Diesen Schritt macht man nur einmal – eine Umkehr ist fast ausgeschlossen.

Also müssen nun die erfahrenen Piloten die Verantwortung für die Ausbildung und Anleitung der jungen Kollegen übernehmen, damit das Mindset in den SwissCockpits weiterhin Bestand hält. Dazu gehört auch ein kritischer Blick in den Spiegel: Habe ich mir eventuell über die Jahre
Nachlässigkeiten oder «Mödeli» angewöhnt, die eigentlich in den Flight Procedures nicht oder anders vorgesehen sind? Trainiere oder verlange ich von den Jungen nun Dinge, die sie verunsichern, weil sie es anders gelernt haben? Auch die Jungen benötigen da die Erfahrung und die Bereitschaft, mit dieser Situation umzugehen.

In dieser Human-Aspects-Thematik können wir ab dem nächsten Jahr eine Zusammenarbeit auf höchstem Niveau mit der NASA beginnen. Darüber bin ich sehr froh, weil das Thema uns weiterhin stark beschäftigen wird. Mit dem Safety Management System bewegen wir uns in einem Regelkreis. Die Safety-Abteilung bekommt durch ihre Sensoren (Flugdatenauswertung, Rapporte etc.) ein Bild. Abweichungen werden festgestellt und Korrekturmassnahmen vorgeschlagen. Diese werden in der Zusammenarbeit mit den Kollegen der Trainingsabteilung umgesetzt. So soll auch die Arbeit mit der NASA rasch zu Ergebnissen führen, die im Training verwendet werden können.

«RS»: Welche Trends sind aus Sicht der Safety zu beobachten, beunruhigende oder besorgniserregende?

T.B.: Es sind zwei Dinge, die der Safety schon länger aufgefallen sind. Das eine ist die «normalization of deviation». Wir gewöhnen uns an Abläufe und Umstände, die nicht korrekt sind, und tun nichts dagegen. Wir beobachten dies bei der Arbeitsbelastung der CockpitBesatzungen. Da wird ihnen eine zusätzliche Arbeit übertragen. Nach einer gewissen Zeit scheint das normal zu sein, und dann kommt etwas Weiteres dazu. Das führt zum nächsten Thema: zum Zeitdruck bei den Startvorbereitungen. Dieser führt zu einer spürbaren Anhäufung sogenannter «pre-take-off errors». Das sind Themen aus der täglichen Operation, die mich am meisten beschäftigen. Hier darf nichts mehr dazukommen, und wir versuchen mit verschiedenen Ansätzen, für ine Entlastung zu sorgen. Dazu gehört beispielsweise die bevorstehende Verschiebung des Setzens der Flaps vor dem Start in die Checkliste «After Engine Start/Push Back».

«Als Pilot sollten wir bei allen unseren Handlungen die Sicherheit an die erste Stelle setzen.»

«RS»: Ein Beispiel für einen Anstifter zur Ablenkung am Boden ist der neue «PR/PA-Guide 2011», der uns zu allen möglichen Aktivitäten und Dienstleistungen ermuntert. War die Abteilung Safety bei dessen Entstehung beteiligt?

T.B.: Meines Wissens nicht. Grundsätzlich unterstütze ich den Grundgedanken dieses Guides, und es wurde gute Arbeit geleistet. Wir haben jedoch Reaktionen von Passagieren, darunter auch Fachleuten, die sagen, dass wir am Boden zu viel Passenger Address (PA) machen. Zum Beispiel hatte ich einen Briefwechsel mit einem ehemaligen Safety-Verantwortlichen einer englischen Fluggesellschaft, der sich sehr über das lange PA des Captains beklagt hat. Er habe sogar Call-outs des RAAS gehört. Auch hier geht es um den Umgang mit dem Thema. Wir wollen PAs am Boden nicht einfach verbieten, sondern wollen den Blick für die Relevanz, die zeitlichen Möglichkeiten und die Safety schärfen. Der SwissPilot hat nun mal nicht nur die Funktion eines reinen «airplane drivers», sondern übernimmt eine sehr anspruchsund verantwortungsvolle, zentrale Rolle bei der Entstehung des Produkts «Flug». Auch die vom Briefschreiber monierte Anwesenheit des Captains beim Einsteigen der Passagiere hat in meinen Augen nützliche, sicherheitsrelevante Aspekte: Bei dieser

Gelegenheit sehe ich einen Teil des Publikums, bekomme Eindrücke von der Stimmung an Bord und kann mich direkt mit dem Maître de Cabine (M/C) austauschen. Einmal mehr haben wir weite Leitplanken, und es geht darum, mit Augenmass und Vernunft den «safety first»Gedanken zu leben.

«RS»: Safety und Security werden oft verwechselt. Eigentlich sollten die zwei Stellen miteinander zusammenarbeiten, kommen sich aber im täglichen Betrieb oft in die Quere. Übertriebene Security verärgert und belastet Besatzungen, ist oft ein Grund für Verspätungen und führt auch zum erwähnten Zeitdruck im Flugzeug, was sich wiederum negativ auf die Safety auswirken kann. Du bist nun der Chef dieser beiden Fachbereiche. Versuchst Du hier Einfluss zu nehmen oder nimmst Du das einfach als gegeben hin?

T.B.: Das ist extrem spannend. Weltweit gibt es fast jede Woche einen Flugunfall. Das wird kurzzeitig zur Kenntnis genommen, als unumgängliche Begleiterscheinung akzeptiert, man versucht daraus zu lernen – und die Welt dreht sich weiter. Wird aber auf einem Flughafen im Security-Bereich eine Schwachstelle entdeckt, werden in einem teilweise unverständlichen Mass Vorschriften erlassen, die das System erheblich belasten.

Zum Verständnis ist es wichtig, zu erkennen, dass in beiden Bereichen von Risiko-Management die Rede ist. Ein Start auf einer schneebedeckten Piste zum Beispiel bringt objektiv gesehen ein viel höheres Safety-Risiko mit sich als ein Gegenstand, der beim Aircraft Security Search (A.S.S.) an Bord nicht gefunden wurde. In beiden Bereichen gibt es Vorschriften, die wir als Compliance-Regeln einhalten müssen. Die Safety entsteht aber erst durch die Kultur, die wir leben. Bei der Security kennen wir noch keine solche Kultur. Da werden wir rigoros an der Befolgung der strikten Vorschriften gemessen. Wir sind beim A.S.S., der Zutrittskontrolle zum Flugzeug und beim Schliessen der Türen stark unter Druck. Da hat der Regulator ganz unterschiedlich Wahrnehmungen, was darin gipfelt, dass Security-Belange uns bei Safety-relevanten Tätigkeiten behindern. Meine Abteilung kämpft an verschiedenen Fronten dafür, dass auch die Anliegen der Security in einem vernünftigen Rahmen verfolgt werden können.

«RS»: Auch das Zählen der Passagiere beim Einsteigen belastet den M/C auf Kurzstreckenflügen und lenkt von der sicherheitsrelevanten Aufsicht ab (zu viel Handgepäck, Tanken beim Boarding, usw.). Doch ist der Passenger Count noch nötig? Im SchengenBereich durchlaufen alle Koffer und Passagiere das Screening. Rein sicherheitstechnisch ist es also eine unnötige Arbeit. Wann wird er abgeschafft?

T.B.: Die Notwendigkeit des Headcounts wird bei der Swiss in regelmässigen Abständen hinterfragt. Es ist richtig, dass dieser gemäss BAZL-Vorgaben nicht mehr zwingend vorgeschrieben ist, jedoch nur, wenn die Wege vom Gate bis zum Flugzeug gesichert sind. Auf unserer Homebase sind die Jetty-Türen zurzeit nicht gesichert, zudem besteht im Jetty die Möglichkeit, sich in Richtung Arrival Gate zu verstecken.

Falls ein Passagier am Gate «durchschlüpft» (im dümmsten Fall noch am falschen Gate), würde dies ohne Headcount erst viel später bemerkt, sodass erst später mit einem allfälligen Gepäckauslad begonnen würde, was wiederum zu einer grösseren durchschnittlichen Verspätung führt. Aufgrund dieser und weiterer Faktoren wurde entschieden, den Headcount vorläufig beizubehalten.

«RS»: Du hast Dich vertieft mit dem Thema «RisikoManagement in High Reliability Organizations» beschäftigt. Welche Organisationen waren das? Was war der Anlass für diese Studien?

T.B.: Das war im Bereich der Feuerwehr und der Polizei und in einem gewissen Mass auch noch in der Medizin. Es geht um Organisationen, deren Teams unter hohem Druck richtig funktionieren müssen. Wir sind in der Aviatik ein grosses Stück voraus – beispielsweise was die Kultur von Debriefings betrifft. Als ich CEO der SAT war, hatten wir die Idee, uns auf dem Gebiet Crew Ressource Management (CRM) auch akademisch fitter zu machen. Denn die Forschung bringt neue Resultate, wie zum Beispiel mit kleinen Fehlern in der Normal Operation umzugehen ist. Häufig lösen Besatzungen ein Problem hervorragend, stolpern aber dann, wenn es darum geht, den Faden der Normal Operation wieder aufzunehmen.

«RS»: Du schreibst in Deiner Grussbotschaft im «Safety Letter 2/2011», dass Du «auch die betriebswirtschaftlichen Zusammenhänge unseres Geschäfts umfassend kennst». Woher stammen diese Kenntnisse?

T.B.: Ich habe mit der Gründung und dem Betrieb der Firma Elite Simulation Solutions (Hardund SoftwareProdukte auf dem Gebiet der Flugsimulation) erste Erfahrungen in der Geschäftswelt gemacht. In Montréal absolvierte ich in den Jahren 2004 bis 2006 ein MBAStudium in Aviation Management. Eine weitere gute Erfahrung war die Tätigkeit als CEO der SAT.

«Ich möchte mit meinem Team effizient arbeiten und Wirkung zeigen.»

 «RS»: In welcher Form sind diese Kenntnisse für Deine Aufgabe von Vorteil?

T.B.: Ich kann die Situationsbeurteilung meiner Kollegen und Vorgesetzten in der Geschäftsleitung dadurch besser verstehen. Ich kenne ihre Gedankengänge und die kritischen Elemente, wenn ich Anträge formuliere. Wenn wir mögliche Wetleaseoder Codeshare-Partner der Swiss bezüglich Safety-Standards beurteilen, liegt es in der Natur der Sache, dass wir manchmal in der Opposition stehen, da diese Carriers für ein gut ausgebautes Netzwerk wichtig sind. Dann geht es darum, realistisch und intelligent zu argumentieren. Der Blick in andere Airlines zeigt, dass fundamentalistisch agierende Safety Officers heute meist weniger Wirkung erzielen. Dies wäre auch nicht mein Verständnis.

«RS»: Auf der einen Seite willst Du uns bei der Arbeit «an der Front täglich bei der Schaffung kompromissloser Sicherheit» unterstützen. Im nächsten Satz deutest Du an, dass es aufgrund von Wirtschaftlichkeits-Überlungen zu Meinungsverschiedenheit und Konflikten kommen werde und nur so ein Fortschritt möglich sei. Welche Ideen und Gedanken hattest Du beim Schreiben dieser Zeilen?

T.B.: Als Pilot sollten wir bei allen unseren Handlungen die Sicherheit an die erste Stelle setzen. Das System selber – also die Swiss, und das tönt vielleicht unpopulär – muss zuerst Geld verdienen. Dies soll sie aber mit der benötigten Sicherheit tun. Mit diesen beiden Polen leuchten wir das Spannungsfeld aus. Wir wollen aus unserer Abteilung heraus erreichen, dass die Leute so denken und dass das System sicher bleibt. Wir machen nicht Safety. Safety wird an der Front täglich von den einzelnen Mitarbeitern gemacht. Die Verantwortung liegt bei den Linienstellen. Aus OS beeinflussen wir die Kultur, wie mit der Safety umgegangen wird. Ich würde heute das Wort «kompromisslos» an dieser Stelle nicht mehr gebrauchen. Denn wenn wir so dächten, müssten wir den Flugbetrieb im Winter einstellen.

«RS»: Wohin steuert die Flight Safety unter dem stetig wachsenden Druck der Rendite-Überlegungen?

T.B.: Die Swiss steuert auf ein anspruchsvolles 2012 zu. Budgets verschiedener Abteilungen wurden zurückgewiesen und mussten überarbeitet werden. Uns wurde im Gegensatz dazu sogar ein Aufbau einer Stelle für das NASA-Projekt bewilligt. Der Stellenwert der Abteilung OS wird meiner Meinung nach richtig wahrgenommen. Es ist mir daher eine Verpflichtung, mit meinem Team effizient zu arbeiten und Wirkung zu zeigen.

«RS»: Die Fatigue-Umfrage verdeutlicht die Tragweite des Problems bei den Swiss-Piloten. Welche Massnahmen werden ergriffen, um Gegensteuer zu geben?

T.B.: Das ist eines der Kernprobleme, vor allem auf der Kurzstrecke. Die beiden Aspekte Workload und Müdigkeit sind ein grosses Thema. Die unbefriedigenden Ferienund Planungssituationen beeinflussen die Wahrnehmung zusätzlich. Wüssten wir Piloten, dass wir alle zwei, drei Monate eine Pause erwarten können, die fix da ist und worauf wir uns verlassen und freuen können, dann wäre die Problematik der Arbeitsbelastung auch kleiner.

Die Ausgangslage wird sich in der näheren Zukunft leider nicht ändern. Die Swiss stellt so viele junge Piloten an wie möglich – mehr geht nicht. Gleichzeitig wächst die Swiss, und mit dem neuen GAV unterstützen wir die Swiss bei diesem Wachstum. Auch ein neues Planungssystem kann mit zu knappen Ressourcen keine Wunder vollbringen. Allerdings können wir versuchen, die schlimmsten Rotationen zu entschärfen.

«RS»: Die Swiss hat Jeppesen damit beauftragt, Einsätze anhand eines FRMS (Fatigue Risk Management System) zu analysieren. Sind Ergebnisse vorhanden?

T.B.: In der Industrie findet ein Paradigmenwechsel statt. Bei der Planung von Einsätzen geht man weg von strikten Flight Time Limitations (FTL) und hin zu einer offeneren Betrachtung unter Berücksichtigung der firmenspezifischen und lokalen Eigenheiten. Heute kann es sein, dass Einsätze zwar legal, aber nicht sinnvoll sind. Andererseits könnten sich Einsätze als sinnvoll anbieten, die aber nach dem momentanen Regelwerk nicht geplant werden dürfen. Aufgrund solcher Überlegungen wurden vor Kurzem an sich legale Rotationen unserer thailändischen Flight Attendants durch einen zusätzlichen Freitag innerhalb der Rotation entschärft.

«RS»: Wird bei der Swiss ein FRMS installiert, um die JAR FTL (oder in Zukunft die EASA FTL) partiell oder gänzlich abzulösen?

T.B.: Ein FRMS funktioniert nur, wenn allen Beteiligten, also der Regulator, die Unternehmung und die Personalvertreter, eng zusammenarbeiten. Meine
grosse Hoffnung liegt darin, dass wir nach der Einführung des neuen GAV gemeinsam und mög-

lichst unpolitisch an der Sache arbeiten können. Allerdings ist zu betonen, dass FRMS nicht einfach nur eine andere Form der Planung bedeutet. Es ist ein Philosophiewechsel, der alle betrifft. Die Arbeitnehmer sind in einen Regelkreis eingebunden und sollen beispielsweise ihre Ruhephasen dann auch als solche benutzen, ohne «nebenbei noch schnell» einen Berg zu besteigen.

«RS»: Jeppesen und Boeing versprechen, dass bei der Planung mit Hilfe ihres FRMS die Faktoren, die zu Fatigue führen, erstmals genügend berücksichtigt werden. Gleichzeitig könne die Produktivität beispielsweise der Kurzstreckenpiloten im Vergleich zur Planung mit den JAR FTL um über 20 Prozent gesteigert werden. Die Industrie scheint den Deckmantel der Flight Safety für Produktivitätssteigerungen zu benutzen. Wo siehst Du Potenzial für Effizienzsteigerungen?

T.B.: Nun, da will jemand sein Produkt verkaufen. Unser Ziel muss darin liegen, die Produktivität zu erhalten oder vielleicht tendenziell zu verbessern. Ich sehe den Benefit aber ganz klar darin, dass die Piloten weniger müde sein werden. In der Vergangenheit nahmen einzelne Führungskräfte in den Unternehmen noch eine blockierende Haltung ein. Wenn sie hören, dass von Müdigkeit der Angestellten die Rede ist, befürchten sie, dass mit jeder Massnahme die Produktivität sinken wird. Mit Rainer Hiltebrand haben wir aber einen COO, der dieser Thematik aufgeschlossen gegenübersteht.

«RS»: Es wird auch bei der Anwendung neuer Systeme Grenzen geben. Wo werden sie gesetzt, und was geschieht bei einer Unterschreitung?

T.B.: Das sind Fragen, die in enger Zusammenarbeit mit den Personalverbänden geklärt werden sollen. Wir müssen in dieser Thematik auch noch viel Erfahrung und statistisches Material sammeln. Es kann sein, dass wir in der zukünftigen Zusammenarbeit mit der NASA eine Studie zur Erfassung der Müdigkeit der Piloten zum Beispiel beim Top of Descent machen. Es gibt keine Lösung, die für alle gleich gilt. Wir haben uns entschieden, mit Jeppesen und dem Boeing Alertness Model (BAM) zu arbeiten. Dieses Rechenmodell muss nun aber noch an unsere Verhältnisse angepasst und die daraus resultierenden Erkenntnisse müssen genau ausgewertet werden.

«RS»: Ist das Format «OSF Monthly Review» so noch zeitgemäss? Für Piloten wünschenswert wäre die Möglichkeit, auf eine Datenbank zugreifen zu können. Bereitet sich ein Pilot beispielsweise auf die Destination New York vor, könnte er alle Rapporte und Vorfälle, die an diesem Flughafen passiert sind, einsehen und sich gezielter vorbereiten.

T.B.: Das ist ein interessanter Ansatz. Wir sind allerdings erst mit einem grossen IT-Aufwand dabei, die anderen operationell tätigen Bereiche der Swiss in unser neues Reporting Tool (SRS) zu integrieren. So wollen wir eine Safety-Übersicht der operativen Swiss bekommen. Inwiefern wir diese Erkenntnisse oder Teile daraus direkt zugänglich machen, ist offen. Wichtige Bestandteile unserer Safety-Kultur sind das «share the experience» und die absolute Vertraulichkeit der Rapporte. Wir wollen mit dem neuen und einfacheren System eine höhere Anzahl Rapporte erzielen, daraus eine klarere Aussage über den Safety-Stand machen und damit die Möglichkeit haben, die richtigen Schlüsse zu ziehen.

«RS»: Das Thema Vertraulichkeit taucht auf, wenn man sich bewusst wird, welche Flugzeugdaten automatisch gesendet werden und wie schlecht das Übertragungssystem verschlüsselt ist.

T.B.: Das wurde beim Absturz der Air-France-Maschine ganz deutlich. Auch die Triebwerke unserer A330-300 können «life» überwacht werden. Der Bombardier CSeries wird hier noch weitere Möglichkeiten bieten. Im Sinne der Flight Safety dürfen wir diese technischen Möglichkeiten nicht behindern. Ich bin aber sehr daran interessiert, dass dies so geschieht, dass die Crew anonymisiert wird. Es soll nicht möglich sein, die technischen Daten mit Personen zu verknüpfen, um daraus auch im schlimmsten Fall disziplinarisch vorgehen zu können. Ich bin im Gespräch mit der IPG und der AEROPERS, um unsere in diesem Sinne veraltete Datenschutzvereinbarung neu zu formulieren.

«RS»: Das Problem des mangelndes Platzes in den Crew-Bussen ist erkannt. Leider könne dagegen nichts gemacht werden, so das Feedback von verantwortlicher Stelle. Wir meinen: Man kann doch! Würde das Gepäck wieder wie früher von der Belademannschaft vor den OPS-Eingang gebracht, wäre ein Transport einer 15-köpfigen Besatzung auch mit kleinen Bussen möglich. Das kostet und bedingt, dass die Koffer vor dem OPS kurzzeitig deponiert werden dürften. Wer stellt sich dagegen quer: die Finanzabteilung, die Security oder gar beide?

T.B.: Das ist ebenfalls ein Thema auf meiner Agenda, und es macht mir Bauchweh. Ihr habt diese unbefriedigende Situation in der letzten «Rundschau» sehr differenziert geschildert. Es gibt leider keinen Quick-fix. Wir werden die Trennwand des Gepäckgestells auf der Passagierseite polstern lassen. Zusätzlich wurde eine Aufstockung bei der Kapazität der Busse bewilligt, sodass in Zukunft bei der morgendlichen Ankunft der hauptsächlich betroffenen Langstreckenmaschinen für den Weg ins OPS jeweils zwei Busse gleichzeitig am Flugzeug vorfahren werden.

Ansonsten bleibt uns nichts anderes übrig, als – wie es schön als Koffer-Tetris beschrieben wurde – das Gepäck möglichst gut zu verstauen und Safety-bewusst vorzugehen. Die baulichen Restriktionen beim OPS sind zu gross und bedürfen eines langen Planungshorizonts. Selbst die von Euch vorgeschlagene Variante mit separatem Gepäcktransport würde am Platzproblem scheitern. Es kommen ja frühmorgens gleich mehrere Maschinen kurz hintereinander an. Das gäbe einen zu grossen Kofferund Blumenschachtelberg.

«RS»: Kannst Du die Notbremse ziehen, wenn etwas in die komplett falsche Richtung läuft (z.B. zu hohe Belastung der Besatzungen und daraus resultierende Fehler)?

T.B.: Ja, das kann ich. Ich kann mich ohne Rücksicht auf den üblichen Meldeund Dienstweg direkt an den CEO oder den Verwaltungsrat wenden. Ich versuche in meiner Rolle allerdings, nicht zu stark im Tagesgeschäft involviert zu sein, sondern eher ein Gefühl dafür zu bekommen, wie stark das System belastet ist. So kann ich schon frühzeitig im Gespräch auf Trends aufmerksam machen und Korrekturen vorschlagen.

Ich möchte die Abteilung OS als kompetent und wirkungsorientiert positionieren, um gegen innen und aussen zu zeigen, dass an der Safety kein Weg vorbeigeht. Wir wollen erreichen, dass der Safety-Gedanke in der gesamten Swiss zum täglichen Gedankengut gehört.

«RS»: Die pilotischen Flying Skills stehen am Pranger. Bei mehreren Unfällen zeigte es sich, dass Piloten ihr Flugzeug nach Systemausfällen nicht mehr unter Kontrolle bringen konnten. Wie wertest Du diese Vorfälle?

T.B.: Das sind ganz starke Indikatoren für einen Trend in unserer Branche, von denen ich mich als ehemaliger CEO der SAT nicht ausnehmen möchte. Wir führten damals den Kurs Multicrew Pilot License (MPL) ein, bei dem der Regulator nur eine sehr kleine Stundenzahl reales Fliegen forderte. Wir nutzten diese Möglichkeiten zur Reduktion zwar bei Weitem nicht aus, aber man muss sich fragen, ob dadurch eventuell Defizite im aviatischen Grundverständnis entstanden sind. Aber wie können wir das ändern? Bringen ein paar Akro-Stunden etwas oder ist es sinnvoll, im Simulator etwas zu trainieren, wofür er gar nicht richtig programmiert wurde? Machen wir dann nicht eventuell sogar Negativ-Training? Ich bin überzeugt, dass wir diese Themen im Rahmen des üblichen Trainings unterbringen müssen und dort den Fokus noch verstärkter auf die Manual Flying Skills legen müssen.

Die heutigen Flugzeuge ermöglichen einen Flugbetrieb, den ich mit einer damaligen MD-80 nicht hätte bewältigen wollen. Die moderne Technologie unterstützt unsere Arbeit in der Normal Operation sehr stark. Die Abnormal Operation wird dadurch umso anspruchsvoller.

Der Umgang mit den Erkenntnissen aus diesen Vorfällen hängt meiner Meinung nach auch mit unserem Rollenverständnis und Selbstbewusstsein als Piloten dieser Airline zusammen. Ich denke, dass wir auch mal bereit sein müssen, zu zeigen, was wir können. Wir haben in diesem Jahr einen Check zusammengestellt, der etwas schwieriger war, als während anderer Jahre üblich. Mit einem Check, der nur das gesetzliche Minimum abdeckt, halten wir uns nicht an den Grundsatz, Best Practice zu verfolgen. Wenn wir im Vergleich zu anderen Piloten einen höheren Anspruch haben, dann gehört es dazu, dies auch im Simulator zu zeigen.

Wir Piloten sind die Last Line of Defense. Der Mensch baut Systeme, die seine Arbeit einfacher machen. Um diese Systeme sicher betreiben zu können, sind wir Menschen gefordert. So stehen wir am Anfang und am Ende dieser Kette. Das macht unsere tägliche Arbeit so faszinierend, und es ist eine enorme Herausforderung. Wir sind gut darin, was wir machen. Ich wünsche mir, dass wir dieses Niveau und unseren hohen Anspruch an einen «true aviator» auch an die nächste Generation Piloten weitergeben können.

«RS»: Wir danken ganz herzlich für dieses interessante Gespräch.

Tom Bolli gibt über zwei aktuelle Themen detailliert Auskunft

• Nach einem Jahrzehnt zunehmender Audit-Belastung erkennen die Regulators (für uns das BAZL), dass sie die Unternehmungen nicht im Detail kontrollieren können. Wie kehren nun zu dem zurück, was wir eigentlich früher hatten: die Kompetenz des Überwachens geht vermehrt zurück an die Unternehmen. Die Aufsicht wechselt von «compliance based» zu «performance based». Dieser Prozess wurde von der ICAO angestossen und erlaubt es, unseren Betrieb mit seinen Eigenheiten selber zu überwachen. Der Regulator kontrolliert hauptsächlich das jeweilige Safety Management System. Da es sich um eine einmalige Chance handelt, wollen wir diesen Prozess richtig durchführen. Dazu haben wir ein System mit Safety-Satelliten in den verschiedenen Bereichen der Firma eingerichtet. Auch die Bodenorganisation, die Fracht und die Technik sind massgeblich an der Schaffung der Safety beteiligt. In diesen Organisationen untersteht mir nun je eine Fachperson in Safety-Fragen, obwohl sie dort in der Linienorganisation einem anderen Chef untersteht.
• Es gibt ein komplett neues Swiss-Reporting-System (SRS), an dem der operationell tätige Teil der Unternehmung beteiligt ist. Aus dem Bereich OC sind die OR und die ASR für uns wichtig. Seit den 90er Jahren ist es etwa der fünfte Anlauf, so etwas auf die Beine zu stellen. Es wurde aufgrund der Komplexität bis jetzt aber nicht verwirklicht. Das System soll bei der Erfassung sehr einfach sein (Web-based, Pilots Hardware, M/C iPads). Die Rapporte sollen zeitverzugslos an die richtigen Stellen gelangen, und falls erwünscht, soll dann auch eine Beantwortung erfolgen. Der hauptsächliche Sinn ist aber, dass es uns und den Führungskräften aussagekräftige Auswertungen ermöglicht, die Trends und Schwerpunkte erkennen lassen. Wir wollen damit die Anzahl Rapporte pro Flug steigern, um ein klareres Bild von dem zu bekommen, was an der Front läuft. An viele Dinge, die eigentlich nicht in Ordnung sind, haben wir uns gewöhnt, und wir rapportieren sie nicht, weil es zu umständlich ist. Wir wollen den Trend zur «normalisierten Abweichung» stoppen und wieder zurück zur Centerline steuern.

Wachsamkeit, Müdigkeit und Schlaf begleiten uns täglich. Schichtarbeit und Nachtflüge stören die natürlichen Verhältnisse und verhindern, dass wir uns richtig erholen. Neuartige Rechenmodelle versuchen, das Wechselspiel zwischen Arbeit und Erholung abzubilden, um eine Aussage über die Erschöpfung von Piloten machen zu können.

Text: Jürg Ledermann

In der kommerziellen Luftfahrt werden die Einsatzzeiten der Besatzungen durch verschiedene Limitationen und Vorschriften (Duty Time, Block Time, Rest Minima etc.) geregelt. Ursprünglich waren diese Flight Time Limitations (FTL) ein einfaches Regelwerk. In der Vergangenheit wurden sie schleichend weiterentwickelt und mussten verschiedenen Trends angepasst werden: steigendem ökonomischen Druck, Einsatzmöglichkeiten von Flugzeugen neuerer Generation oder Erkenntnissen aus wissenschaftlichen Untersuchungen. Es entstand ein kompliziertes und nur mit Mühe durchschaubares Werk von Vorschriften, das erstens die Produktivität der Besatzungen und zweitens die Wettbewerbsfähigkeit der Airline ganz direkt beeinflusst. Drittens dienen diese Vorschriften auch dem Schutz der Piloten. Es soll verhindert werden, dass sie in einem Zustand im Cockpit sitzen, in dem sie nicht mehr fähig sind, ihrer Arbeit wachsam (alert) und mit voller Aufmerksamkeit (alertness) nachzukommen. Vorfälle und Unfälle, bei denen Fatigue eine Rolle spielte, liessen die Illusion platzen, dass Flüge – quasi per definitionem – dann sicher sind, solange sie im Rahmen der gängigen FTL durchgeführt werden.

Die Diskussion um die Erschöpfung der Piloten findet weltweit seit langer Zeit statt. Das Risiko der arbeitsbedingten Ermüdung (Fatigue) soll mit neuen Methoden und Systemen besser fassbar werden. Die Hoffnungen liegen dabei auf dem Fatigue Risk Management System (FRMS), mit dem die Auswirkungen der Flugoperation auf die Piloten besser überwacht und gesteuert werden sollen.

Arbeit und Erholung

Manuela Durussel, Flight Safety Manager OSF, hat in ihrem Bericht im «Swiss Safety Letter 02/2011» bereits eine Einführung zu diesem Thema gegeben. Im Juli dieses Jahres erschien zudem die Broschüre «FRMS Implementation Guide for Operators», die als Richtlinie dienen soll, wenn eine Fluggesellschaft ein Fatigue Risk Management System einführen will. Das Besondere daran ist, dass sie von den drei wichtigsten Partnern in der kommerziellen Luftfahrt produziert und unterschrieben wurde: der Aufsichtsbehörde ICAO, der Pilotenvertretung IFALPA und der Vertretung der Airlines IATA.

Die Autoren gehen zunächst der Frage nach, was Fatigue ist und woher sie kommt. Sie behelfen sich dabei der Definition der ICAO (siehe Kasten). Sie stellen fest, dass ein Pilot unter Fatigue leidet, wenn er im Verhältnis zu seiner Erholung zu lange wach und aktiv ist. Es besteht dann ein Ungleichgewicht zwischen den körperlichen und mentalen Aktivitäten im Wachzustand und der Erholung von diesen Aktivitäten. Sie halten weiter fest, dass Erholung nur im Schlaf erfolgen kann. Fatigue kann demnach verringert werden, wenn die Aktivitäten im Wachzustand reduziert werden oder wenn die Erholung – also der Schlaf – vergrössert oder verbessert wird. Dabei rücken zwei Forschungsgebiete in den Fokus. Das ist zum einen die Schlafforschung und sind im Speziellen die Effekte, die sich einstellen, wenn man zu wenig Schlaf hat. Das andere Forschungsgebiet betrifft den circadianen Rhythmus und unsere innere biologische Uhr. Diese Elemente steuern täglich unsere Schläfrigkeit und lassen in uns das untrügliche bleierne Gefühl aufkommen. Sie bestimmen auch die Fähigkeit für mentale und körperliche Aktivität und die Anstrengung, die es dafür benötigt. Nicht zuletzt hängt von ihnen auch ab, ob wir einschlafen und am Schlafen bleiben können.

Zur Bedeutung des Schlafs stellen die Autoren fest, dass Schlaf kein Gut ist, das gegen Arbeitszeit eingetauscht werden kann: «Sleep is not a tradable commodity.»

Schlafphasen und Zyklus

Schlaf läuft in verschiedenen grundsätzlichen Phasen ab, die sich während einer Nacht in unterschiedlicher Intensität wiederholen (siehe Grafik). Zunächst sinkt eine Person in einen eher leichten Schlaf, aus dem sie gut wieder geweckt werden kann (non-REM-Phasen 1 und 2). Anschliessend sinkt sie in den Tiefschlaf, der zur Regeneration wichtig ist (non-REM-Phasen 3 und 4). Aus dem Tiefschlaf aufzuwachen ist nicht einfach, weil das Gehirn Zeit braucht, um wieder auf Touren zu kommen. Dabei können sich Gefühle der Desorientierung oder Trunkenheit einstellen. Um diese Effekte beim Aufwachen zu vermeiden, sollten ein kurzer Mittagsschlaf oder der Controlled Rest im Cockpit nicht länger als 40 Minuten dauern. Ein Abtauchen in die Tiefschlafphasen kann so umgangen werden. Nach dem Tiefschlaf folgt die Phase des Rapid Eye Movement (REM). Hier ist das Hirn sehr aktiv, und Träume spielen sich ab. Das zeigt sich mit raschen Augenbewegungen unter den geschlossenen Lidern. Wir können uns an Träume erinnern, wenn wir aus dieser Phase aufwachen.

Ein kompletter Schlafzyklus dauert rund 90 Minuten und wird gegen Ende der Schlafdauer kürzer. Der Tiefschlaf ist zu Beginn länger, wogegen die REM-Phasen gegen Ende der Schlafdauer länger werden. Für die Erholung sind alle Phasen des Schlafzyklus nötig, sowohl genügend Tiefschlaf wie auch genügend REM-Phasen. Je länger jemand wach ist, desto grösser wird sein Bedürfnis nach Schlaf. Der Aufbau dieses Schlafdrucks wird gesteuert vom sogenannten homöostatischen Prozess.

Bei starkem Schlafmangel sind mindestens zwei Nächte nötig, um sich komplett zu erholen. In diesem Fall überwiegt in der ersten Nacht der Anteil an Tiefschlaf. Eine Nacht ist somit zu kurz, um auch noch genügend REM-Schlaf unterzubringen. In der zweiten Nacht wird deshalb eher weniger Tiefschlaf, dafür umso mehr REM-Schlaf stattfinden.

Schlafqualität

Für die Qualität des Schlafs und folglich für eine gute Erholung ist es wichtig, dass die verschiedenen Phasen ohne Unterbruch durchgeschlafen werden können. Ein Hotel in ruhiger Umgebung oder mit guter Schallisolation ist ebenso wichtig wie Hotelpersonal, das die «don’t disturb»-Zeichen respektiert. Dazu gehört auch, dass sich die Zimmer in ruhigen Bereichen des Hotels befinden. Die Crew-Disposition sollte abends nicht mehr anrufen dürfen, um darüber zu informieren, dass am nächsten Tag frühmorgens ein Flug aus der Standby geplant worden sei. Ein solcher Anruf kann sehr störend sein. Wer weiss denn schon, wann ein Crew Member zu Bett geht, um seine Schlafbedürfnisse zu decken? Die Minimum Rest Time vor einem Einsatz ist von allen beteiligten Stellen unbedingt zu respektieren – sei es zu Hause oder im Nightstop.

Im Crew Bunk des Flugzeugs oder beim Controlled Rest im Cockpit ist der Schlaf weniger tief und wird aus verschiedenen Gründen eher unterbrochen. Trotzdem zeigen Untersuchungen, dass er genügend Erholung bietet, um anschliessend eine bessere Alertness und eine schnellere Reaktionsfähigkeit zu haben.

Mit dem Älterwerden verändern sich auch die Schlafgewohnheiten. Sind die jungen Erwachsenen eher «Eulen», die später ins Bett gehen und länger ausschlafen, so gehen ältere Menschen eher früher ins Bett und stehen als «Lerchen» auch früher auf. Zudem belegen Studien, dass ältere Piloten mehr Zeit benötigen, um einzuschlafen, weniger Schlaf bekommen und der Schlaf häufiger unterbrochen wird.

Schlafstörungen können ganz unterschiedliche Gründe und Formen haben. Gerade für Piloten bedeuten sie eine ernst zu nehmende Problematik, weil erstens die Erholung stark leidet und zweitens der Zeitpunkt und die Dauer der Ruhezeit meist nicht selber bestimmt werden können, sondern vom Einsatz vorgegeben sind.

Circadianer Rhythmus – unsere innere Uhr

Dass wir in der Nacht schlafen, ist keine Erfindung neuzeitlicher sozialer Konventionen. Der Rhythmus entstand in der Evolution als Anpassung an den von der Erdrotation vorgegebenen Tagesablauf. Wir haben eine innere Uhr, die einen 24-Stunden-Rhythmus ungefähr vorgibt. Organe und Abläufe im Körper werden von dieser inneren Uhr beeinflusst. Um die Uhr im 24-Stunden-Takt zu halten, sind äussere Reize notwendig. Vor allem das Sonnenlicht ist ein wichtiger Taktgeber. Daneben helfen auch die wiederkehrenden Tagesaktivitäten, wobei der Wecker am Morgen einen ersten, wichtigen Impuls gibt.

Zur «Zeitmessung» dieser inneren Uhr bietet sich die Körpertemperatur an. Sie schwankt während des 24-Stunden-Tages um rund ein Grad. Am tiefsten ist sie während des Schlafs kurz bevor die stärkste REM-Phase beginnt. Die Körpertemperatur beginnt also bereits vor dem Aufwachen wieder anzusteigen, um den Körper auf die bevorstehende Aktivität vorzubereiten. Gegen Ende des Schlafzyklus lässt der circadiane Rhythmus einen «internen Weckruf» erfolgen, der uns veranlasst, selber aufzuwachen. Das geschieht rund drei Stunden nach dem Temperatur-Tiefpunkt. Weitere drei Stunden später ist der interne Druck, aufzuwachen, am grössten. Dann ist es schwierig, einzuschlafen oder am Schlafen zu bleiben.

Mit jeder Stunde, die wir im Wachzustand verbringen, erhöht der homöostatische Prozess den Schlafdruck. Gerade in der Siesta-Zeit können wir daher eine ausgeprägte Müdigkeit erleben, die sich mit einem kurzen Mittagsschlaf aber gut abbauen lässt. Gegen den frühen Abend – rund sechs bis acht Stunden vor dem Tiefpunkt der Körpertemperatur – wirkt der circadiane Rhythmus gegen den weiter zunehmenden Schlafdruck. In dieser Phase können Menschen nur sehr schwer Schlaf finden. Eine kurze Zeit später – rund fünf Stunden vor dem Temperatur-Tiefpunkt – beginnt normalerweise der Schlaf, während dem der Schlafdruck wieder abgebaut wird.

Schichtarbeit und Jetlag

Wir erleben in 24 Stunden also zwei Phasen mit hoher Schläfrigkeit und dazwischen Phasen mit hoher Alertness. Die meisten Menschen spüren die erste Schläfrigkeit am Nachmittag zwischen 15 und 17 Uhr. Die zweite Phase verschlafen wir meistens, da sie zwischen 3 und 5 Uhr morgens stattfindet. Diese Phase wird als Window of Circadian Low (WOCL) bezeichnet, wo auch die Körpertemperatur am tiefsten ist.

Als Schichtarbeit bezeichnen die Autoren des «FRMS Implementation Guide» jede Arbeit, für die ein Besatzungsmitglied dann wach sein muss, wenn es nach seiner circadianen Uhrzeit eigentlich am Schlafen wäre. Nehmen wir an, dass wir normalerweise um 8 Uhr morgens aufstehen. Nehmen wir weiter an, dass

wir während einer Kurzstreckenrotation bei vier Früheinsätzen in Folge jeweils um 5 Uhr morgens aufstehen müssen. In diesem Fall häufen wir ein grosses Schlafdefizit an, weil wir an jedem dieser Tage eigentlich länger geschlafen hätten. Dieses Defizit lässt sich nur in den Freitagen nach der Rotation abbauen. Denn in den vier Tagen Frühschicht wird unsere innere Uhr – wie bei der Anpassung an eine weiter im Osten gelegene Zeitzone – kontinuierlich vorgestellt. Haben wir am letzten Tag, wie oft üblich, eine Spätschicht, dann haben wir schlafund ermüdungstechnisch gesehen drei Probleme: Erstens schleppen wir ein beachtliches Schlafdefizit mit uns in den Flugeinsatz; zweitens können wir am fünften Tag nicht so ausschlafen, wie wir uns das vielleicht wünschen, da uns der ebenfalls nach vorne verschobene «innere Wecker» aufwachen lässt; und drittens arbeiten wir dann für unsere nach vorne gestellte innere Uhr bis tief in die Nacht hinein. Dabei nähern wir uns dem ebenfalls nach vorne gerückte WOCL, wo unsere Leistungsfähigkeit auf den Tiefpunkt sinkt.

Beim Überqueren von Zeitzonen stellt sich das gleiche Phänomen ein – wenn auch in einer stärker ausgeprägten Form. Die Anpassung in westlicher Richtung geschieht schneller als gegen Osten, weil die innere Uhr üblicherweise einen Tagesrhythmus hat, der etwas länger als 24 Stunden dauert. Bei grossen Sprüngen, zum Beispiel über neun Zeitzonen hinweg von Zürich in östlicher Richtung nach Tokio, kann es geschehen, dass die innere Uhr die Anpassung über den «falschen» Weg – also über 18 Zeitzonen in westlicher Richtung – vornehmen will. Da können unsere Organe und ihr wichtiges Zusammenspiel völlig ausser Takt geraten.

Speziell in der Heimat ist es wichtig, die innere Uhr möglichst schnell wieder an die ursprüngliche Zeitzone anzupassen. Da helfen die Exposition ans Tageslicht und ein Tagesablauf, der der dortigen Zeitzone entspricht, inklusive Aufstehen, Essen, Aktivitäten und Ruhephasen.

Schlafmangel

Die wichtigsten Faktoren, die zu Fatigue führen, sind also die Schlafdauer und -qualität, die verstrichene Zeit seit dem Aufwachen, die Arbeitslänge und -intensität sowie die Uhrzeit der inneren Uhr und der circadiane Rhythmus.

Schlafmangel stellt sich im Flugdienst eigentlich automatisch ein. Auf der Kurzstrecke geschieht dies wie oben beschrieben im Schichtbetrieb, auf der Langstrecke durch den Jetlag und die Nachtflüge, während der wir wach sind und die innere Uhr das WOCL durchläuft. Auf der Langstrecke sind wir auch häufig mit dem Phänomen konfrontiert, dass wir sehr lange Wachzeiten durchstehen müssen – speziell dann, wenn die Besatzung nicht mit zusätzlichem Cockpit-Personal aufgestockt (enlarged) ist.

Es wurden Laborversuche durchgeführt, bei denen den Probanden jede Nacht eine oder zwei Schlafstunden gestrichen wurden. Dadurch bauten sie ein Schlafdefizit auf. Sieben Nächte mit je sieben Schlafstunden führten bereits zu einer deutlichen Verlangsamung der Reak-

tionszeit. Dazu gesellten sich die üblichen Symptome: das Gefühl von Schläfrigkeit; Probleme, aufmerksam zu bleiben; eine tiefere Schwelle, um gereizt zu reagieren; schlechtere Koordinationsfähigkeit; langsameres Denken; das Hängenbleiben an Teilen eines Problems und damit der Verlust der Gesamtübersicht (situational awareness); weniger kreative Lösungsfindung und schlechtere Lernfähigkeit.

Der Zustand derjenigen, die pro Nacht nur fünf Stunden schlafen konnten, verschlechterte sich noch schneller. Der Schlafdruck nimmt über die Tage ständig zu, was zu sogenanntem Mikroschlaf führen kann: Menschen fallen unkontrolliert für kurze Zeit in den Schlaf. Ihr Hirn schaltet sich ab und nimmt weder über die Ohren noch die Augen äussere Reize auf.

In den ersten Tagen mit grossem Schlafmangel können Menschen ihren Zustand beurteilen. Im weiteren Verlauf können sie keine Veränderung mehr feststellen, obwohl sich ihr Zustand weiter verschlechtert. Die Aussagen über ihren Zustand und ihre Fähigkeiten, in einem Cockpit zu funktionieren, werden immer unzuverlässiger. Gerade komplizierte Hirntätigkeiten wie etwa das Fällen von Entscheidungen oder das Kommunizieren sind als Erstes betroffen. Chronischer Schlafmangel führt zu bleibenden körperlichen Schäden wie dem Diabetes-Typ 2 oder der Erkrankung der Herzkranzgefässe.

Die schlimmsten fünf Prozent

Aufgrund von neuen Untersuchungen aus der Schlafforschung und über die arbeitsbedingte Ermüdung entstanden Rechenmodelle, die nach Einbezug der oben beschriebenen Parameter eine allgemeine Aussage über den Erschöpfungsgrad und die Alertness von Besatzungsmitgliedern ermöglichen. Die Firma Jeppesen bietet in ihrer Crew-Planungs-Software das Boeing Alertness Model (BAM) an, das die Belastung der Besatzungen bestimmt und anhand einer Grafik veranschaulicht (für iPhone und iPad als «Crew Alert» im «iTunes App Store» erhältlich). Manuela Durussel erwähnte in ihrem Bericht, dass die Swiss der Firma Jeppesen den Auftrag gegeben hat, Swiss-Einsätze Anhand des BAM zu analysieren.

Die chinesische Aufsichtsbehörde CAAC veranlasste eine ähnliche Studie, in der die chinesischen FTL mit anderen bekannten Regelwerken verglichen wurden, darunter die europäischen JAR, die US-amerikanischen FAR und neuen NPRM sowie die britischen CAP. Als Basis diente der Kurzstreckeneinsatz von A320-Besatzungen einer Fluggesellschaft des jeweiligen Landes. Es erstaunt nicht, dass diejenigen Regelwerke, die den Einsatz mit strikteren Regeln einschränken, eine eher höhere Alertness der Besatzungen gewähren. Dafür bewirken sie aber auch eine tiefere Produktivität der Piloten. Dabei zeigt sich, dass die Flugpläne der Gesellschaften eine wichtige Rolle spielen. Nachtflüge oder Flüge, die an den Randstunden frühmorgens und spätabends geplant sind, bewirken immer eine tiefe Alertness.

Mit diesen Erkenntnissen wurde eine Planung der Flüge mit Hilfe leicht veränderter und neuer FTL-Grenzen vorgenommen. Es konnten Einsätze erstellt werden, bei denen die Piloten aufgrund der BAM-Auswertung besser gegen Fatigue geschützt wurden, ohne dass deren Produktivität geopfert worden wäre. Im Fokus standen primär diejenigen fünf Prozent der Einsätze, die zu den tiefsten Alertness-Werten geführt hatten. Als Richtwert wurde definiert, dass die Alertness bei keinem Flug mehr unter den Wert von 1500 Punkten auf der CAS-Skala fallen sollte. Die Common Alertness Scale (CAS) des Boeing Alertness Model (BAM) reicht von 0 bis zu 10 000 Punkten.

Bei der Planung der Einsätze mit Hilfe des BAM konnten Einsätze erstellt werden, bei denen die Alertness generell höher ausfiel. Versprochen wird vom Hersteller eine Verbesserung um rund 500 Punkte, womit eine grosse Anzahl Flüge mit einer Alertness um einen Wert von 5000 CAS-Punkten stattfinden sollte. Ein gewichtigeres Argument im Verkaufsköcher von Boeing und Jeppesen ist allerdings die Aussicht auf eine mögliche markante Produktivitätssteigerung der Piloten bei der Crew-Planung mit ihren Produkten.

Offene Fragen

So vielversprechend die Aussagen über die höhere Alertness auch sind, so ist doch anzumerken, dass diese Studien von derselben Firma durchgeführt wurden, die ihr Produkt auf dem Markt verkaufen will. Der Köder einer versprochenen Produktivitätssteigerung zählt viel im Wettbewerb um eine möglichst tiefe Kostenstruktur. Aber es liegen hier erst theoretische Computerauswertungen vor, die in der Praxis noch nicht validiert wurden. Es sind zunächst generelle Aussagen, die das Verhalten einer Gruppe von Menschen zu beschreiben versuchen. Wo sind aber die Grenzen des einzelnen Piloten, dessen Leistungsfähigkeit noch von ganz anderen Faktoren beeinflusst wird? Und wenn schon von Grenzen die Rede ist: Wo werden diese gesetzt und wie ist das Vorgehen beim Überschreiten derselben? Und ist das System gegen Missbrauch gesichert?

Die Zukunft wird zeigen, welcher der verschiedenen möglichen Wege im Kampf gegen Fatigue beschritten wird: Anpassung der heutigen FTL, Ablösung der heutigen FTL oder eines Teils davon durch ein FRMS, Planung und Überwachung der Flugoperation oder eines Teils davon mittels BAM.

Die weiteren Schritte bei der Einführung eines Fatigue Risk Management Systems bedürfen einer tiefen und vertrauensvollen Zusammenarbeit der Aufsichtsbehörde, der Fluggesellschaft und der Arbeitnehmervertreter. Alle Beteiligten betreten Neuland, das viel Positives in Aussicht stellt, wo aber auch Gefahren lauern. Die AEROPERS wird diese Entwicklung aufmerksam verfolgen und mitgestalten.

Eines bleibt dabei sicher: Der menschliche Körper kann sich nur mit genügend gutem Schlaf erholen. l

Definition Fatigue

Die ICAO definiert Fatigue wie folgt: «A physiological state of reduced mental or physical performance capability resulting from sleep loss or extended wakefulness, circadian phase, or workload (mental and/or physical activity) that can impair a crew member’s alertness and ability to safely operate an aircraft or perform safety related duties.»