Der ETSC begrüsse, dass die EASA mit dem Vorschlag der neuen Flugdienstzeitregelungen versuche Übermüdung von Flugbesatzungen vorzubeugen. Trotzdem üben die Experten Kritik daran, dass der Gesetzesvorschlag zu kompliziert sei und nicht nachhaltig die wissenschaftlichen Empfehlungen intensiver Untersuchungen umsetze. Bei langen Dienstzeiten sei die Anzahl von Starts und Landung unzureichend begrenzt und die wissenschaftliche Empfehlung Nachtflüge mit nur zwei Piloten von 11 Stunden auf 10 Stunden zu begrenzen, sei nicht umgesetzt worden. Ebenso sei man unzufrieden über die vorgeschlagenen Bestimmungen bezüglich Bereitschaftsdienst.

Das Positionspapier des ETSC basiere auf Empfehlungen von wissenschaftlichen Experten, welche sich intensiv mit Übermüdung von Flugbesatzungen auseinandergesetzt habe und den Autoren der Studie, welche die EASA selbst in Auftrag gegebenen habe. Neben den erwähnten Punkten erklären die Experten des ETSC, dass diese Studie viel zu spät von der EASA in Auftrag gegeben worden sei und jetzt teilweise ignoriert würde. Viele der Empfehlungen würden von den Entscheidungsträgern nicht ausreichend verstanden.

Die neuen Flugdienstzeitregelungen würden auch im nicht-EU Land Schweiz gelten. Im Interesse der Sicherheit für Flugzeugbesatzungen aber auch der Passagiere, unterstütze AEROPERS-SwissALPA den Europäischen Pilotenverband (ECA) und fordere eine Berücksichtigung der wissenschaftlichen Erkenntnisse in der Gesetzesvorlage.

Im Fall der Swiss ist es also ganz klar nicht so, dass es für das neue Flugzeug neue Piloten braucht. Vielmehr ist es im Gesamtarbeitsvertrag, welchen die AEROPERS im Jahr 2011 mit Swiss abgeschlossen hat, klar geregelt, dass die neuen Maschinen von den bisherigen Langstreckenpiloten der Swiss geflogen werden. Allenfalls braucht es Massnahmen, um den erhöhnten Pilotenbedarf während der Einführung des neuen Flugzeugtyps abzudecken. Aber wir sind sicher, dass AEROPERS und Swiss gemeinsam vernünftige Lösungen finden werden, um diese Herausforderung zu meistern. So werden dann auch die zukünftigen B777-Passagiere der Swiss mit der gewohnten Sicherheit und Zuverlässigkeit befördert werden können.

Nach dem Hin und Her zur Kandidatur von Wolfgang Mayrhuber als Aufsichtsratsvorsitzender gab es heute eine für die Swiss und somit für deren Mitarbeiter bedeutendere Mitteilung. Der zumindest teilweise Weggang von CEO Harry Hohmeister in die Konzernzentrale der Lufthansa AG nach Frankfurt löst beim Pilotenverband AEROPERS gemischte Gefühle aus.

“Ob ein Doppelmandat für einen Posten in Zürich und einen in Frankfurt für Harry Hohmeister zu bewältigen ist, wird sich zeigen. Es lässt allerdings Zweifel aufkommen, ob er jeder Aufgabe die notwendige Aufmerksamkeit zukommen lassen kann. ” Derzeit sei man mit dem Swiss Management in Gesprächen, durch Zusammenführung von Swiss International und Swiss European unnötige Doppelspurigkeiten abzubauen und Synergien zu nutzen. Dabei brauche es verlässliche Partner und damit auch verlässliche Personen. Hier mache man sich Sorgen, wie langfristig noch mit Herrn Hohmeister als CEO zu rechnen sei.

Lufthansa und damit auch die Swiss führen derzeit trotz Gewinnen in 2012 ihr massives Sparprogramm “SCORE” durch, welches 1,5 Mrd. EUR einsparen solle. “Es ist natürlich verständlich, das jeder Stein im Konzern umgedreht wird um Einsparpotential zu erkennen. Dass die Swiss hier ähnlich vorgeht ist selbsterklärend,“ sagt Markus Grob, Präsident der AEROPERS. Es ist jedoch nicht die Lösung die Einsparungen immer vom Personal zu verlangen. Das ist zwar rechnerisch einfach, wirkt sich langfristig aber negativ aus”, so Grob weiter. Eine vorausschauende und langfristige Führung sei für Unternehmen eine Grundvoraussetzung. Im Management Board der Swiss habe es in der jüngeren Vergangenheit viele Wechsel gegeben. Man hoffe nun auf Seiten der AEROPERS, dass auch hinsichtlich der Karriereplanung von Herrn Hohmeister Klarheit herrschen wird und damit wieder Ruhe in der Führung des Unternehmens einkehrt. Als Pilot sei man die ganze Karriere an seine Firma gebunden und trage somit die ganze Zeit auch Mitverantwortung für das Wohl (und Wehe) des Unternehmens. Dies sei bei Managern naturgemäss anders.

Erneut greift Hohmeister das seit langem in allen seriösen Fluggesellschaften bewährte Senioritätsprinzip an. Er setzt es zum wiederholten Male mit der Gehaltsstruktur in Verbindung und hat noch immer nicht verstanden, dass dies nichts miteinander zu tun hat.  Zur Erinnerung: Das Gehalt eines neuen Copiloten nach 2 Jahren intensiver Ausbildung liegt auf dem Niveau eines ungelernten Hilfsarbeiters im Baugewerbe. Bis zum Ende der Laufbahn eines Piloten ist der Lohn dann entsprechend der wachsenden Erfahrung und Verantwortung gestiegen. Im Schnitt entlohnt Swiss ihre Piloten noch immer geringer als vergleichbare Fluggesellschaften aber auch unter dem Niveau der Lowcost Airline Easyjet Switzerland.

Der Umsatz der Swiss stieg 2012 um 2% und die Gewinne sanken um 31%. Auch wir als Pilotenverband verfolgen diese Entwicklung aufmerksam. Da ein Teil des Pilotensalärs heute schon gewinnabhängig ist, haben die Piloten im Jahr 2012 über 6% weniger verdient als erwartet und damit einen erheblichen Sparanteil geleistet.

Die Piloten fliegen nach wie vor auf einem hohen Produktionslevel und leisten die gewohnt hohe Schweizerische Qualität. Für die berühmte Swissness der grössten Schweizer Airline muss Swiss allerdings auch entsprechende Arbeitsbedingungen bieten um Schweizer Piloten und Flugbegleiter rekrutieren zu können. Der wachsende Anteil neuer Mitarbeiter aus den Nachbarländern zeigt, dass schon heute die Attraktivität der Arbeitsplätze bei Swiss für Schweizer scheinbar nicht mehr gegeben ist.

Herrn Hohmeisters Aussage, dass seitens der Pilotenvertretungen noch keine Ideen und Lösungsvorschläge zur Schaffung einer neuen Homebase in Genf gekommen sein nehmen wir mit grossem Erstaunen wahr. Ihm und seinen Stellvertretern wurden in den letzten Monaten diverse Ideen präsentiert.

Heute hat Swiss auf ihrer Jahrespressekonferenz die Beschaffung von 6 neuen Boeing 777 Langstreckenflugzeugen und die Finanzergebnisse der Jahres 2012 bekannt gegeben.

Kauf der Boeing 777 ist eine sinnvolle Investition und ein gutes Zeichen für die Swiss.

Der Pilotenverband AEROPERS begrüsst die Investitionen  der Swiss in die Zukunft der Langstrecke und sieht in der Boeing 777-300ER einen sinnvollen Nachfolger des aktuellen Airbus 340-300.

Hohe Treibstoffkosten, tiefe Erträge und weitere Faktoren beeinflussen die Wirtschaftslage von zahlreichen Europäischen Luftfahrtgesellschaften – so auch die der Swiss. Ein wirksames Instrument um gegen diese Entwicklungen zu steuern, ist die Investition in moderne Flugzeuge. Diese fliegen umweltfreundlicher und günstiger und können zudem noch eine grössere Anzahl von Passagieren mit höherem Komfort transportieren.

„Wir begrüssen diesen Entscheid des Managements und sehen in der Boeing 777 ein interessantes Flugzeug für die Langstreckenflotte der Swiss International Air Lines“, so Thomas Steffen, Pressesprecher des Pilotenverbandes AEROPERS. Der Verband vertritt die Airbus und Langstreckenpiloten der Swiss International und sieht in dieser Investition einen sehr vernünftigen Schritt in die richtige Richtung.

„Moderne Maschinen bieten die besten Voraussetzungen für gute Erträge und sind im Gegensatz zur Verschlechterung der Arbeitsbedingungen der richtige Weg. Eine solche Entscheidung ist ein gutes Signal für das ganze Unternehmen und wir freuen auf das neueFlugzeug “, so Steffen weiter. Wir sind zuversichtlich, dass wir die Herausforderung der Einführung des neuen Flugzeugtyps bei Swiss International Airlines erfolgreich meistern werden.“

Zuverlässig und sicher für 9 CHF – wie viel darf ein Pilot kosten?

Der Kostendruck in der Airlinebranche würde zur Gefahr für die Flugsicherheit. Gründe für schwindende Gewinne der Europäischen Airlines lägen nicht in den Kosten der Piloten, sondern in schwierigen politischen Rahmenbedingungen und hohen Treibstoff- und Flugnebenkosten.

In den letzten Tagen sei der Eindruck entstanden, als wenn es nur einen Grund für die schwindenden Gewinne der Europäischen Airlines gäbe – die Kosten der Piloten. „Ein Passagier bezahlt bei der Swiss im Durchschnitt zwischen 5 und 9 CHF pro Pilot pro Flug“, sagt Thomas Steffen, Pressesprecher des Pilotenverbandes AEROPERS. „Ist das zu viel für einen zuverlässigen Piloten?“

Oft würden die Billigairlines als Vorbilder für günstige Kostenstrukturen genannt. Die Kosten für einen Piloten der sogenannten Lowcost-Airlines seien jedoch zum Teil höher als bei den traditionellen Fluggesellschaften im Europaverkehr. SWISS Piloten würden teilweise zu niedrigeren Kosten als ihre Kollegen der easyJet arbeiten. Billigairline sei deshalb nicht gleichbedeutend mit billigen Piloten.

Die Airlines in Europa seien gegenüber den Lowcost-Airlines und den staatlich subventionierten Fluggesellschaften aus der Golfregion in der Defensive. Ein Angriff auf die „gut organisierten Piloten“ scheine die naheliegende Lösung zu sein. Dabei würde vergessen, dass gerade die Organisation von Piloten in Berufsverbänden ein wichtiger Faktor für die Flugsicherheit sei. Die Piloten könnten sich auf den sicheren Transport ihrer Fluggäste konzentrieren, während sich der Verband um vertragliche Belange mit dem Arbeitgeber kümmere. Prioritär sollte vielmehr die Schaffung vernünftiger Rahmenbedingungen sein. Politische Restriktionen gegenüber dem überproportionalen Wachstum der Golf-Airlines wären ein Anfang, zum Beispiel durch stärkere Berücksichtigung der nationalen Interessen bei der Vergabe von Streckenrechten. „Ist es im Interesse der Schweiz, dass Emirates & Co. heute schon 39 wöchentliche Verbindungen aus der Schweiz anbieten, die SWISS aber nur eine tägliche an den Golf?“ fragt Markus Grob, Präsident der AEROPERS.

„Potential bestünde zudem in der Abschaffung politischer Hemmnisse mit denen sich die Europäischen Airlines auseinandersetzen müssen, wie ständig neuen Steuern und höheren Abgaben. Priorität sollte auch die Einführung sinnvoller und effizienter Strukturen im Bereich der Flugsicherung haben“ so Grob weiter.

Der Passagier habe Anspruch auf die versprochene Qualität. Auch Auslagerungen an billigere Anbieter seien der falsche Weg, wie der Unfall der für Alitalia fliegenden Carpat Air in Rom zeige. „Genauso wie man in einer Rindfleisch-Lasagne Rindfleisch vermutet, so erwartet man in einer Alitalia-Maschine auch Alitalia-Piloten. Gleiches erwarte man selbstverständlich auch von SWISS. Wo SWISS draufsteht, muss auch SWISS drin sein“, so Thomas Steffen.

Weltweit sei in den letzten Jahren eine Abwärtsspirale bei den Arbeitsbedingungen der Piloten zu erkennen, welche in Zukunft unweigerlich Auswirkungen auf die Passagiere habe. Pilotenverbände setzten sich für Sicherheit und Zuverlässigkeit in der Aviatik ein.

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Herr Hohmeister bezeichnet das bestehende Senioritätsprinzip als veraltetes System, als “Beamtenstadel”  bei dem jeder Pilot schon bei seinem Eintritt wüsste, was ihn nach 27 Dienstjahren an Lohn erwartet. Hier muss erklärt werden, dass das bestehende Senioritätssystem gar nichts mit dem Lohn zu tun hat, sondern den Karriereverlauf der Piloten reglementiert.

Triftige Gründe für dieses System wurden schon früher auf unserem Blog erklärt:

Das Senioritätsprinzip ist nicht einfach ein Gewerkschaftsprinzip, sondern es ergeben sich daraus auch Vorteile für den Arbeitgeber und es wird auch von der Swiss und anderen Airlines gestützt.

Durch das Senioritätsprinzip wird ganz klar die Sicherheit beim Fliegen gefördert. Ein Pilot muss nicht „ellbögeln“, um seine Karriereschritte zu machen. Wenn er dazu die nötigen Voraussetzungen hat, welche bereits beim Auswahlprozess geprüft werden, und die geforderte Leistung erfüllt, dann kann nach Seniorität ein Karriereschritt gemacht werden. Es nützt dabei nichts, sich vorzudrängen oder sogar andere zu mobben oder zu denunzieren. Dies dient der Erhöhung des Sicherheitsstandards in den Cockpits, weil Fehler angesprochen werden können und nicht vertuscht werden müssen

Durch das Senioritätsprinzip wird eine langfristige Bindung an das Unternehmen gefördert. Ein ständiges Wechseln der Philosophie und des kulturellen Umfelds fördert die Harmonisierung im Cockpit nicht. Bei einem Bestand von über 1000 Piloten ist es selbstverständlich, dass jeden Tag wieder andere Kollegen miteinander fliegen. Dabei ist es wichtig, dass alle eine ähnliche Grundeinstellung haben. So wird bereits bei der Ausbildung im Swiss Aviation Training die Philosophie der Swiss International Air Lines eingeführt, um eine Harmonisierung zu erreichen. Zu viele Quereinsteiger machen diese Bemühungen wieder zunichte. Bei Wegfallen des Senioritätsprinzips würde ausserdem nicht nur das Neueinstellen sondern auch die Abwanderung begünstigt.

Die Piloten haben auch einen grossen Nachteil aus dem Senioritätsprinzip: Sind sie einmal ein paar Jahre bei einer Airline angestellt, können nur noch unter Verlust aller Dienstjahre den Arbeitgeber wechseln. Wir sind also der Firma wegen des Senioritätsprinzips faktisch ausgeliefert. Dies ist ein ein grosser Vorteil für Swiss, denn wäre das Senioritätsprinzip in ganz Europa abgeschafft, dann wären die Piloten unter Umständen schnell weg, bei der Konkurrenz attraktivere Arbeitsplätze entstehen. Manager wie Herr Hohmeister können die Firma wechseln um Karriere zu machen. Linienpiloten bei grossen Airlines sind gezwungen, ihrem Arbeitgeber treu zu sein, um eine Karriere machen zu können.

Was Herr Hohmeister als Beamtenstadel bezeichnet ist die Gehaltsstruktur, bei der die Piloten die im GAV festgelegten Gehaltsstufen durchschreiten. Durch den tiefen Anfangslohn und die Steigerung wird der Pilot davon abgehalten, sich eine andere Stelle zu suchen. Entlöhnt wird dabei nicht nur die reine Tätigkeit, sondern auch die Erfahrung des Piloten und damit die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Operation.

Gekröpfter Nordanflug – mehr politisch begründet, als fliegerisch sinnvoll.

Mit dem neuen Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Deutschland wird der „gekröpfte Nordanflug“ wieder diskutiert. AEROPERS-SwissALPA weise darauf hin, dass An- und Abflugverfahren nach fliegerischen und nicht politischen Gesichtspunkten beurteilt und erstellt werden müssten.

Beeinflusst durch verschiedenste Interessengemeinschaften, weise der Flughafen Zürich schon heute komplexe – politisch begründete – Verfahren für den An- und Abflugverkehr auf. Die Zuteilung der zu nutzenden Pisten würde mehr durch politisch bedingte Zeitbeschränkungen, als durch Wetterverhältnisse bestimmt. Fliegerisch und physikalisch seien Starts und Landungen gegen den Wind am sinnvollsten, was bereits heute in Zürich mit den politischen Vorgaben in den meisten Fällen so nicht stattfinde.

Grundsätzlich erwarte AEROPERS-SwissALPA, dass jedes Verfahren, welches vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) genehmigt würde, den Vorgaben der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) entspreche. Aktuell läge aber noch kein Entwurf des möglichen „gekröpften Nordanflugs“ vor, daher könne man dazu keine genaueren Angaben machen.

Allgemein würden Piloten einen geraden Anflug bevorzugen. Ein gekurvter Anflug mit Satellitenunterstützung, wie er bei einem „gekröpften Nordanflug“ wahrscheinlich wäre, sei aus Sicht eines Piloten nicht optimal, aber fliegbar.

Sogenannte RNAV/GPS Anflugverfahren mit Satellitennavigation dürften allerdings in Zukunft immer mehr genutzt werden, da sie weltweit unabhängig von Navigationseinrichtungen am Boden durchführbar seien.