Verfasst von: aeropersredaktion | 16/12/2010

The President’s Voice

Wie vorgestern angekündigt, setzen wir heute unsere häppchenweise Veröffentlichung der aktuellen Rundschau fort. Heute spricht der Captain, zum Thema Pilotenmangel und über den Zusammenhang zwischen Arbeitsbedingungen und Sicherheit:

«Wir fordern Cockpit-Arbeitsbedingungen in der Schweiz, die nicht einfach nur die gesetzlichen Minimalbedingungen erfüllen, sondern auch internationalen Vergleichen standhalten.»

Der Britische Pilotenverband warnte kürzlich in den Medien vor einem drohenden Pilotenmangel in den nächsten Jahren. Die Zahl der Anwärter nehme ab. Die Kosten, die von den angehenden Piloten zu tragen sind, seien sehr hoch. Die Fluggesellschaften würden für die Finanzierung der Ausbildung nicht genügend Hand bieten. Der sich abzeichnende Mangel würde die Airline-Industrie später aber in einem möglichen Aufschwung treffen, weil schlicht nicht genügend Piloten zur Verfügung stünden.

Nach der weltweiten Wirtschaftskrise boomt die Airline-Industrie wieder. Es besteht ein grosser Nachholbedarf, und jeder will einen möglichst grossen Anteil des erwarteten Wachstums ergattern. Von der Gefahr eines Double Dip, also eines nochmaligen Abtauchens in die Rezession, wird nicht mehr gross gewarnt. Die Flugzeughersteller füllen eiligst ihre Auftragsbücher. Nach eigenen Angaben konnte Boeing im Jahr 2010 bisher 480 Flugzeugbestellungen verbuchen, bei Airbus sind es rund 370.

Gemäss Boeings «Current Market Outlook» benötigt die Luftfahrtbranche in den nächsten 20 Jahren rund 31000 neue Flugzeuge. Und für diese Flugzeuge braucht es eben Piloten, sonst werden sie nicht mit zahlenden Passagieren fliegen. Die Airlines bestellen zwar für gutes Geld neues Flugmaterial, für den Pilotennachwuchs und für konkurrenzfähige Arbeitsbedingungen dagegen gibt es kein Geld. Die erwähnte Boeing-Studie rechnet damit, dass die Fluggesellschaften weltweit jährlich 23300 neue Piloten benötigen werden. Etwas entschärft würde der Pilotenmangel, wenn pro Flugzeug nur noch ein Pilot vorgeschrieben wäre. Aber diese Massnahme käme für den zu erwartenden Pilotenengpass zu spät. Gemäss seriösen Vertretern der Industrie wird die Flugzeuggeneration, welche die heutige Airbus- und Boeing-Kurzstreckenflugzeuge ablösen wird, immer noch für zwei Piloten zugelassen sein. Wenn überhaupt, ist gemäss Herstellern frühestens ab 2030 mit einer Cockpit-Auslegung für nur einen Piloten zu rechnen. Ob dieser Abbau überhaupt ein tragbarer Weg sein könnte, wage ich im Hinblick auf die jüngsten Vorfälle mit Passagierflugzeugen ernsthaft zu bezweifeln.

Piloten und Automatik

Hatte ein Passagierflugzeug im Cockpit einst fünf Besatzungsmitglieder, so sind es heute nur noch deren zwei. Die Aufgabe des Funkers wurde den Piloten direkt übertragen, Teile der Arbeiten des Navigators und des Bordtechnikers wurden von Computern übernommen. Aber auch bei Automaten müssen die Piloten die Funktionsweise und den Betrieb gründlich verstehen und überwachen. Falls etwas nicht wie vorgesehen funktioniert, müssen sie kompetent eingreifen und die Aufgabe selbst übernehmen. Die Verantwortung liegt nie bei der Maschine. Es scheint sich jetzt abzuzeichnen, dass sich mit der zunehmenden Automatisierung die Fälle häufen, welche die Arbeit der Piloten nicht erleichtern, sondern gar erschweren. Die Automatik, die Unfälle hätte vermeiden sollen, wird selber zum Auslöser eines solchen. So hat eine Störung des Radiohöhenmessers bei einer Boeing 737 in Amsterdam noch weit weg von der Piste und auf mehreren hundert Metern Höhe die Landung einleiten lassen. Oder beim Absturz des Airbus 330 über dem Südatlantik könnten die falschen Signale der verstopften Sensoren einen automatischen Schutzmechanismus ausgelöst haben, der ein normales Fliegen des Flugzeugs durch die Piloten verunmöglicht hat.

Natürlich zeigt die Unfallstatistik in vielen Fällen, dass die Piloten schlussendlich nicht richtig gehandelt haben. Aber es bräuchte auch eine Zusammenstellung all jener Fälle, bei denen die Automatik versagt hat oder die kein Autopilot meistern konnte und nur dank dem Eingreifen und der Fähigkeiten des Piloten fatale Unfälle verhindert wurden. Damit würde schnell ersichtlich, dass die Sicherheit mit noch mehr Automatik nicht beliebig weiter gesteigert werden kann und dass nach wie vor gut ausgebildete und ausgeruhte Piloten für einen möglichst sicheren Flugbetrieb unabdingbar sind. Jüngste Beispiele dazu: Kein Autopilot hätte in Hongkong den Airbus 330 mit blockierter Schubregelung beider Triebwerke landen können, und es ist kein Autopilot dafür programmiert, einen Airbus 320 mit stillstehenden Triebwerken im Hudson River zu landen!

Situation in der Schweiz

In der Schweiz wird der grösste Teil des Bedarfs an Linienpiloten von der Swiss generiert. Als die mit Abstand grösste Fluggesellschaft mit Sitz in der Schweiz hat sie quasi eine Monopolstellung. Befragt nach dem Pilotenbestand, liess sich noch Ende 2009 ein Swiss-Pressesprecher zitieren: «Es fehlen bei uns keine Piloten.» Die Swiss brauche jährlich 60 bis 80 Piloten, die man in der eigenen Flugschule Swiss Aviation Training (SAT) ausbilde. «Unsere Bedürfnisse können mit dieser Kapazität befriedigt werden.»

Nur zehn Monate später ist in einer grossen Boulevardzeitung zu vernehmen, dass eben diese SAT im Jahr 2010 von den möglichen 96 Ausbildungsplätzen nur 82 besetzen konnte. Zudem komme zur Deckung des Bedarfs rund 40 Prozent dieser Anwärter nicht aus der Schweiz, und weiter erhielten auch jene Anwärte jjetzt eine Chance, die bei der Selektion kleine Unsicherheiten zeigten. Die seit 2007 bei Swiss International angesammelte Menge von rund 11000 Ferientagen, die den Piloten nicht gewährt werden konnten, widerspricht dem offiziellen Swiss-Zitat, dass keine Piloten fehlen würden. Der Grund für die falsche Prognose ist im Aufbau der Flotte und einer anfänglich zu zögerlichen Aufstockung des Pilotenkorps zu suchen. Die nicht besetzten Ausbildungsplätze in den SAT-Lehrgängen und das Gewähren zusätzlicher Chancen sind für mich klare Anzeichen, dass die Attraktivität für einen Job im Cockpit der Swiss deutlich gesunken ist. Der weltweit erwartete Pilotenmangel wird die Lage in der Schweiz in keiner Weise verbessern. Als Verband der Berufspiloten bedauern wir diese Entwicklung ausserordentlich. Ein Weg in die Cockpits der Swiss muss doch auch künftig für junge und fähige Schweizer erstrebenswert sein. Die Airline, die mit Geldern des Bundes und privater schweizerischer Investoren auf die Beine gestellt wurde und die sich nicht zuletzt wegen ihrer «Swissness» sehr gut verkauft, hat auch in deutschem Besitz eine Verantwortung in der Schweiz. Nach dem Schock des Groundings müssten bei der jetzt wieder überdurchschnittlich gewinnbringenden Airline auch die Arbeitsbedingungen im Cockpit wieder den vergleichbaren internationalen Konkurrenten angeglichen werden!

Das Einhalten der gesetzlichen Limiten bei den Arbeitsbedingungen reicht nicht aus für einen sicheren und verantwortbaren Standard. Das Management der Swiss versteckt sich gerne hinter diesen Vorschriften. Diese reichen aber in der Luftfahrt wie auch in anderen Bereichen nicht aus. So kommt es wohl niemandem ernsthaft in den Sinn, im Winter mit einer Profiltiefe der Reifen von 1,6 Millimetern auf Schnee zu fahren und dies noch als sicher oder verantwortungsvoll zu deklarieren. Dies entspräche zwar dem gesetzlichen Minimum; Fachleute empfehlen dagegen den Reifenwechsel bei vier Millimetern, und das ist zweieinhalbmal mehr!

Wir fordern Cockpit-Arbeitsbedingungen in der Schweiz, die nicht einfach nur die gesetzlichen Minimalbedingungen erfüllen, sondern auch internationalen Vergleichen standhalten. Wir möchten die Flugzeuge der schweizerischen Fluggesellschaften mit unseren Passagieren weiterhin zuverlässig und verantwortungsvoll fliegen können. l

Rolf Odermann
Präsident


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