Verfasst von: aeropersredaktion | 21/12/2010

Pilot gesucht!

Und weiter geht es mit der AEROPERS-Rundschau. Tobias Mattle zeigt die Gründe dafür auf, warum es bei der Swiss faktisch schon jetzt nicht genügend Piloten gibt. Bleibt zu hoffen, dass die Zukunft besser geplant wurde bzw. wird.

Seit geraumer Zeit steht die Swiss bei den Airbus-Piloten in einer Ferienschuld. Auch die Zukunft sieht in dieser Hinsicht nicht rosig aus. Der Bestand wird weiterhin ein Kernthema blei- ben, an dem sich sowohl das Management wie auch das Pilotenkorps die Zähne ausbeissen.

Text: Tobias Mattle

«Wer sucht, der findet». Das stimmt momentan auch für eine Anstellung im Cockpit. Der verstärkte Aufwind, in dem sich die Airlines in den letzten Monaten befinden, spiegelt sich in den Stellenangeboten und den Gewinnerwartungen wider. Besonders Piloten mit Erfahrung werden dringend benötigt, aber auch für junge Bewerber haben sich die Zeiten zum Besseren gewendet.

Nicht anders ist es bei der Swiss. Seit 2007 bildet die Swiss so viele First Officers wie möglich aus. Doch weiterhin beklagen sich viele Piloten über instabile Einsätze, zu anstrengende Dienstpläne und die Unmöglichkeit, das private Leben zu planen.

Die erste Überraschung

Ein Gespräch mit Andreas Klöti, Spezialist für Bestände bei der AEROPERS, bringt Überraschendes zutage. «Die Bestände sind, über das gesamte Korps gesehen, beinahe ausgeglichen. Besonders bei den First Officers auf der Kurzstrecke herrscht keine Bestandesknappheit», so Klöti. Diese Aussage überraschte mich, da auch ich oftmals Umplanungen in Kauf nehmen muss und meine Satisfaction in unserem Planungssystem regelmässig gegen null Prozent strebt.

Warum ist also trotz ausgeglichener Bestände ein normaler Arbeitsalltag nicht möglich? Drei Kerngründe möchte ich in diesem Artikel erläutern: Ausbau, Ferienrückstau und Ausbildung.

Berechnungsgrundlagen

Mit komplizierten Excel-Tabellen errechnet Klöti den Besatzungsindex. Er bestimmt damit, wie viele Piloten pro Tag und Flugzeug ohne Berücksichtigung von Freitagen, Ferien, Krankheit oder Schulung benötigt werden. Ich lasse mir die Tabelle in ihren Grundlagen von Klöti an einem herbstlichen Vormittag und einer Tasse warmen Kaffees erklären. Beim Öffnen der Datei wird deutlich, wie vernetzt und kompliziert die Bestandesrechnung ist. Es dauert einige Sekunden, bis der Rechner das Ergebnis berechnet hat: Auf der Kurzstrecke haben wir einen Flight-Duty-Day-Index von rund 2,36 Positionen. Oder anders gesagt: Unter den angenommenen Bedingungen braucht es für den momentanen Flugplan pro Flugzeug und Tag 2,36 Captains und 2,36 First Officers. Dazu addiert werden die Rotationsfreitage, die momentan pro Arbeitstag 0,45 Rotationsfreitagen entsprechen. So kommt man schliesslich auf den Wert, den die Swiss benötigt, um alle Flüge abdecken zu können, solange niemand geschult wird, niemand krank, im Büro oder in den Ferien ist. 33 Kurzstreckenflugzeuge vom Typ Airbus benötigen somit pro Tag 113 Captains und 113 First Officers netto. Auf der Langstrecke ist durch die klar vorgegebenen Rotationen genau bekannt, wie viele Arbeitsrespektive Freitage jede Rotation hat. Daraus wird wiederum der NettoBesatzungsindex errechnet. Dazu werden anschliessend alle nicht fliegerischen Tätigkeiten addiert. Rainer Hiltebrand, COO der Swiss, bestätigt im Gespräch die Angaben und fügt an, dass für jeden Airbus 330 je zehn Captains und First Officers, für jeden Airbus 340 zehn Captains und 14 First Officers benötigt werden.

Ausbau

Es ist wohlbekannt, dass die Swiss einen Flottenausbau plant und ab 2012 neun neue Flugzeuge in den Dienst nehmen will. Dies hat aber auf den momentanen Pilotenbestand keinen Einfluss. Die Swiss übernimmt häufig Flüge ihrer Tochtergesellschaft Edelweiss, was die Planung des Pilotenbestandes schwieriger macht. Zudem wurde der Flug nach San Francisco bei der Bestandesplanung 2010 noch nicht budgetiert.

«Es muss eingestanden werden, dass der Bedarf an Piloten falsch eingeschätzt wurde.»

Im Winterflugplan 2010/2011 werden Goa und Male im Auftrag der Edelweiss angesteuert. All dies ergibt einen spürbaren Mehraufwand. Gleichzeitig erklärt Hiltebrand, warum es wichtig sei, diese Flüge für die Edelweiss zu übernehmen: «Wo sich Marktchancen ergeben, muss man sie nutzen. Die Edelweiss hat mit einer verhältnismässig kleinen Flotte weniger Spielraum, diese offenen Chancen schnell und flexibel zu ergreifen. Wir übernehmen diese Aufgabe in der Regel für eine oder zwei Saisons, bis die Edelweiss selbst in der Lage ist, die Flüge durchzuführen.» Alleine der nicht budgetierte San-Francisco-Flug ergab im letzten Jahr einen Mehrbedarf von zehn Captains und 14 First Officers auf der Langstrecke. Auch auf der Kurzstrecke werden viele Flüge für die Edelweiss durchgeführt, was ein Blick in den Dienstplan bestätigt.

Ferienrückstau

Wie Hiltebrand vor Kurzem informiert hat, war der Ferien-Backlog Anfang des Kalenderjahres bei 28 Jahren. Dieser konnte im Frühling auf knapp 25 Jahre per Ende Ferienjahr 2009/10 abgebaut werden. Mittlerweile sind wir wieder bei beinahe 30 Jahren. Um mit einer möglichst kleinen Ferienschuld in den neuen GAV zu gehen, versucht die Swiss momentan, alle Ferien zu bestätigen, vermutet Andreas Klöti.

Die Zukunft wird einen erneuten Abbau erschweren: Noch dieses Jahr kommt ein zusätzliches Flugzeug hinzu, und auch nächstes Jahr sind zwei zusätzliche Flugzeuge geplant. Es darf erwartet werden, dass auch in den nächsten zwei Jahren Ferien, wenn überhaupt, oftmals erst mit dem Einsatzplan oder kurz davor genehmigt werden. Rainer Hiltebrand bestätigt, dass erst ab 2012 mit einem kleinen Überbestand an Piloten zu rechnen sein wird, der zumindest eine weitere Anhäufung von Ferienschuld verhindern würde. Die Swiss nimmt an, dass sie ab 2013 erstmals wieder die Möglichkeit hat, Ferien abzubauen. Einsatzstabilität ist dadurch allerdings noch nicht gewährleistet, denn zuerst müssen übertragene Ferien zugewiesen werden. «Die Berechnung hat unter der Annahme stattgefunden, dass es aufgrund eines neuen GAV einen gewissen Produktivitätsverlust gibt», so Hiltebrand.

Ausbildung

Das zentrale Thema der knappen Bestände bleibt die Ausbildung. Das Nadelöhr, das eine gute Bestandesverteilung nicht erlaubt, besteht besonders bei der Umschulung von First Officers auf die Langstrecke und bei der Ausbildung zum Captain. Rainer Hiltebrand meint, dass in den nächsten Jahren jeweils rund 70 First Officers umgeschult und knapp 50 neue Captains ausgebildet werden können. «Das Problem ist nicht die Schulung der neuen First Officers, sondern die Umschulung von Piloten auf einen anderen Typen und bei den Upgradings. Die Kurzstreckenflotte vom Typ Airbus 32X kann gut bewirtschaftet werden.» Im Gespräch mit Pilotenkollegen, die erst seit Kurzem Ausbildungs-First Officers (AFO) sind, wird das Problem klar. Die meisten jungen First Officers entscheiden sich nach rund 18 Monaten auf der Kurzstrecke, sich für eine Tätigkeit als AFO zu bewerben.

«Ein ausgeglichener Bestand muss nicht bedeuten, dass der Einsatzplan stabil bleibt.»

Nach der Bewerbung und Ausbildung sind die meisten rund zwei Jahre auf der Kurzstrecke tätig. Das Problem liegt darin, dass First Officers spätestens nach drei Jahren auf die Langstrecke wechseln. Sie haben also lediglich ein gutes Jahr Zeit, neue Kollegen auszubilden. In dieser Zeit widmen sie sich oft auch noch der Ausbildung von neuen AFO. Es braucht also eine grosse Anzahl AFO nur deswegen, um neue AFO auszubilden. Diese Pilotenkollegen fehlen auf der Kurzstrecke und setzen den Bestand weiter unter Druck.

Neue AFO-Bewerber verpflichten sich nun, mindestens drei Jahre auf der Kurzstrecke zu verweilen. Dies ist ein erster Ansatz, der das Problem entschärfen soll. Eine weitere Voraussetzung ist auch, dass der Bewerber mindestens 1500 Stunden Flugerfahrung mitbringen muss. Dadurch wird die Verweilzeit auf der Kurzstrecke für Interessierte auf etwa fünf Jahre anwachsen.

Die drei Probleme

Der Ausbau der Produktivität und der zukünftige deutliche Kapazitätsausbau, der bereits grosse Ferienrückstau, der mit allen Mitteln bekämpft wird, sowie eine Ausbildung, die den hohen Bedarf nicht decken kann, sind die zentralen Probleme, gegen die es zu kämpfen gilt.

Alle Probleme sind also hausgemacht und gründen nicht auf der weitverbreiteten Meinung, dass die Swiss zu wenig Piloten anstellt. Allerdings sind innovative Lösungen vonnöten, wie man die Ausbildung produktiver gestalten kann. Zudem muss klar eingestanden werden, dass der Bedarf an Piloten vor einigen Jahren falsch eingeschätzt wurde. Ich erinnere mich gerne an mein erstes «Pilots Meet» vor gut einem Jahr. Damals wurde verkündet, dass der Bestand ausgeglichen sei und man tunlichst aufpassen müsse, nicht in einen Überbestand an Piloten abzudriften. Mit einem knappen Bestand könne gut gelebt werden, denn man fürchte einen Überbestand wie der Teufel das Weihwasser.

Erst seit Rainer Hiltebrand den COO-Posten übernommen hat, wurde das Problem Anfang des Jahres wieder deutlich angesprochen: «Wir haben ein Bestandesproblem und müssen daran arbeiten, es in den Griff zu bekommen.»

Hohe psychische Belastung

Der knappe Bestand bei den Piloten bringt viele Probleme mit sich, die auf den ersten Blick nicht sofort zu erkennen sind. «Viel arbeiten gehört heute zum Arbeitsleben. Das ist notwendig, um in diesem Wettbewerb bestehen zu können. Auf der Kurzstrecke sind wir da sicher am Maximum angelangt, und es muss in Zukunft eine Entspannung geben. Ich möchte dafür einstehen, dass Einsatzpläne wieder stabil und Ferien bestätigt werden. Das sehe ich als Notwendigkeit für einen guten Flugbetrieb», so Rainer Hiltebrand.

In der Schweiz herrscht allgemein eine gute Arbeitsmoral. Man fühlt sich dem Arbeitgeber gegenüber verpflichtet, seine Arbeit gründlich zu erledigen und jeden Tag fit und motiviert zur Arbeit zu erscheinen. Im Gegensatz dazu erwartet man, dass auch der Arbeitgeber seinen Verpflichtungen nachkommt. Leider sinkt die Arbeitsmoral jeweils um den 23. des Monats, wenn der mit Skepsis erwartete Dienstplan für den Folgemonat erscheint. Oft fühlt man sich betrogen, da wiederum die Freitage nicht gewährt wurden, der Rotationswunsch mit dem Partner nicht erfüllt wird oder ganz einfach der Plan nicht ansatzweise den Wünschen entspricht. Zudem erscheint regelmässig eine Arbeitszeit, die nahe am legalen Maximum liegt.

Die psychische Belastung, die durch die hohe Arbeitsbelastung und die Einsatzinstabilität ausgelöst wird, darf nicht unterschätzt werden. Die erhöhte Anzahl an Kranktagen sowohl im Cockpit wie in der Kabine setzt den Bestand weiter unter Druck.

Alles nur Zukunftsmusik

Allen Berechnungen zum Trotz muss uns bewusst sein, dass die gesamte Bestandesrechnung immer auf Annahmen basiert. Und ein ausgeglichener Bestand muss nicht bedeuten, dass der Einsatzplan stabil bleibt. Ein Paradebeispiel dafür ist die momentane Situation: Es stehen eigentlich genügend Piloten zur Verfügung, um den Swiss-Flugplan abfliegen zu können. Die Schulung, der Ausbau und die Ferienschuld setzen den Bestand jedoch derart unter Druck, dass die Arbeitsbelastung bei vielen Piloten das Maximum erreicht hat.

Wie Rainer Hiltebrand offen kommuniziert, wird sich das Problem über die nächsten Monate nicht verbessern. Instabile Einsätze und nicht planbare Ferien und Dienstpläne werden auch in den nächster Zeit unseren Arbeitsalltag prägen. Es bleibt zu hoffen, dass wenigstens die jetzt gemachten Annahmen stimmen und wir ab 2012 eine Entspannung an der Bestandesfront erleben.


Responses

  1. Als Auslandschweizer in Montreal lebend habe ich auch einen Sohn der mit 31 Jahren als Flugkapitaen bei einer Regional-Fluggesellschaft in Vancouver arbeitet.
    In der Vergangenheit hat er schon einige Mal erwaehnt dass er gerne fuer die Swiss arbeiten moechte.
    Dieser Bericht, den ich an ihn weitergeben werde, spricht allerdings nicht fuer eine ideale Basis die fuer eine gute Arbeits-Moral sorgt.
    Traeumen wir weiter von der verlorenen Swissair als sie noch selbstaendig und auf eignen Fuessen gestanden war….

    • Vielen Dank für den Hinweis. Der Artikel ist über ein Jahr alt, und seit damals hat sich einiges verbessert. Wie Sie zu „Traeumen wir weiter von der verlorenen Swissair“ kommen, müssten Sie aber noch erläutern, denn unsere Forderungen bezogen sich auf die damalige Situation, nicht auf eine aus alten Zeiten.

  2. Trotzdem ist es aber wichtig, dass eine eigne Kultur bei der Swiss wieder zum Tragen kommt, auch wenn man nicht mehr der eigene Meister seiner Destination sein kann, und Lufthansa den Ton angibt.
    (Airlines business = people business) Die Kultur die schlussendlich eingelebt wird zeigt sich alsbald auf jedem Flug und wird auch vom bezahlenden Passagier honoriert/kritisiert.
    Hoffen wir dass sich die Swiss in 2012 weiterhin „positiv“ entwickeln wird, und dass die eigene Firmen-Kultur zum Tragen kommt.

    M.f.G.

    Hugo Studhalter


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