Verfasst von: aeropersredaktion | 12/01/2011

Was macht eigentlich … Cédric Pasche?

Die Liste der Kollegen, die uns nach dem Grounding verlassen haben, ist lang. Einer von ihnen ist Cédric Pasche. Er wechselte im Jahr 2002 von der Linienin die Geschäftsfliegerei und bereut es bis heute kein bisschen.

Interview: Peter Tilly

Vor 14 Jahren sass ich mit Cédric Pasche in einem Klassenzimmer, umgeben von riesigen Panels, die das Cockpit des Jumbos zeigten. Als MD-80-Copiloten wurden wir damals zu Flight Engineers umgeschult. Heute, einige tausend Flugstunden später, versuchen wir uns wieder einmal zu treffen. Kein einfaches Unterfangen bei den vollen Arbeitsplänen, die wir beide abfliegen. Der immer näher kommende Redaktionsschluss dieser Ausgabe zwang uns dazu, dieses Interview schriftlich zu führen, was mich im doppelten Sinne betrübte. Zum einen hätte ich meinen humorvollen Kollegen gerne wieder einmal persönlich getroffen, zum anderen verpasste ich die weltberühmte Käseschnitte «Beignet de Vinzel», für die das von Cédrics Lebenspartner geführte Restaurant «Malakoff» in Vinzel so berühmt ist.

«Rundschau»: Du hast der Linienfliegerei im Jahr 2002 den Rücken gekehrt. Warum hast Du damals gekündigt?

Cédric Pasche: Nach dem Grounding der Swissair suchte ich nach Alternativen ausserhalb der Linienfliegerei. Ich hatte damals schon gute Verbindungen zur Geschäftsaviatik, und darum war es ein logischer Schritt, mich in diesem Umfeld umzusehen. Die Swissair habe ich nicht mit Groll verlassen. Ich wusste, dass ich mich auch in anderen Bereichen der Luftfahrt wohlfühlen würde. Dass ich damit einem senioritätsjüngeren Kollegen einen Platz im Airline-Cockpit sicherte, war ein zusätzlicher Motivationsschub.

«RS»: Du hast in der Business-Fliegerei Fuss gefasst. War der Wechsel einfach, oder anders gefragt, wartete man in der Branche auf einen Swissair-Piloten?

C.P.: Da ich, wie bereits gesagt, gute Kontakte zur Geschäftsfliegerei hatte, fiel mir der Wechsel nicht schwer. Ich kannte das Umfeld, und die neue Umgebung war mir vertraut. Leider ist die aviatische Welt alles andere als vorurteilslos. Swissair-Piloten, die aus dem «gemachten Nest» fielen, hatten es nach dem Grounding im Umfeld der «General Aviation» nicht einfach.

«RS»: Dein erster Job führte Dich zu Jürg Fleischmanns Lions Air, wo Du auf dem PC-12 eingesetzt wurdest. Wie sahen die Einsätze aus?

C.P.: Mit dem PC-12 flog ich Charter in ganz Europa. Die Einsatzpläne waren vielfältig. Grundsätzlich hatte ich sieben Tage Dienst und danach drei Tage frei.

«RS»: Wie lange hast Du für Lions Air gearbeitet? C.P.: Vom Februar 2002 bis im Oktober 2003.

«RS»: Wie sah Dein weiterer Berufsweg aus, bevor Du beim jetzigen Arbeitgeber gelandet bist?

C.P.: Ab November 2003 habe ich zusammen mit Kollegen für eine Firma in Genf ein AOC (Air Operator Certificate) erstellt. Für diese Firma flog ich als Captain auf dem C525 CJ (Citation Jet) und dem CL604 (Challenger). Es folgte ein kurzes Engagement als Gruppenchef bei TAG Aviation auf einer Falcon 2000. Die Finanzkrise hat dieses interessante Projekt leider frühzeitig beendet. Ich war einmal mehr auf Jobsuche …

«RS»: Heute fliegst Du mit einer Gulfstream IV als Captain um die Welt. Arbeitest Du für eine Firma oder für eine Privatperson?

C.P.: Angestellt bin ich bei der GAMA Aviation, die im Auftrag des Besitzers als Operator den Betrieb des Flugzeugs organisiert.

«RS»: Seid ihr den kommerziellen Flugregeln unterstellt oder operiert ihr mit der grossen Freiheit der Privatfliegerei?

C.P.: Flugregeln gelten selbstverständlich auch für uns. Wir führen Privatflüge für den Besitzer des Flugzeugs durch und haben dadurch mehr Freiheiten. Das gilt auch für die Flugdienstzeiten.

«RS»: Wie sieht ein typischer Einsatzmonat aus?

C.P.: In der Regel haben wir 15 Tage Dienst, gefolgt von 15 Freitagen. Das ist ein Punkt, der nicht «EU-OPS Subpart Q»-kompatibel ist (Anmerkung: EU-OPS Subpart Q regelt die Einsatzzeiten der kommerziellen Luftfahrt). Doch ich kann dir an dieser Stelle versichern, dass dieses Arbeitsmodell bei allen Piloten sehr beliebt ist und nebenbei auch sehr viel Zeit zur Erholung bietet.

«RS»: Ist das stabil oder habt ihr viele Umstellungen?

C.P.: Das 15-Tage-ON/OFF-Modell ist ziemlich stabil. Doch die Arbeitstage verlangen von den Piloten schon sehr viel Flexibilität. Flexibilität hat aber dort seine Grenzen, wo es um die Ruhezeiten geht.

«RS»: Wenn Du gemäss Einsatzplan frei hast – ist der Tag wirklich frei oder bist Du «stille Reserve»?

C.P.: Freitage sind Freitage!

«RS»: Wie viele Piloten braucht es, um die Gulfstream IV das ganze Jahr zu bewegen?

C.P.: Auf diesem Flugzeug sind wir zu viert, drei Captains und ein First Officer.

«RS»: Was passiert, wenn ein Pilot ausfällt? Habt ihr ein Reservekonzept?

C.P.: Nein, ein Reservekonzept existiert nicht. Bei kürzeren Ausfällen organisieren wir uns untereinander, und bei längeren Absenzen wird ein FreelancePilot aufgeboten.

«RS»: Wie lange im Voraus weisst Du, wohin und zu welchem Zeitpunkt Du fliegst?

C.P.: Was möchtest du hören? Zwei Stunden oder zwei Monate – beides trifft zu. Wie ich schon sagte, wenn wir on duty sind, dann ist Flexibilität gefordert.

«RS»: Wie lange dauern üblicherweise die Nightstops?

C.P.: Auch das ist unterschiedlich. Zwischen einem Tag und einer Woche ist alles schon vorgekommen.

«RS»: Bist Du im Ausland dauernd auf «standby» oder hast Du eine vorher definierte Zeit frei?

C.P.: An den Arbeitstagen bin ich ständig auf Abruf bereit. Während der vorgeschriebenen Ruhezeiten schalte ich mein Telefon aus, damit der Schlaf nicht gestört wird.

«RS»: Und wie läuft das ab an den Destinationen? Bist Du als Captain für alles verantwortlich oder unterstützt Dich ein Dispatcher?

C.P.: Der Captain ist für alles verantwortlich, wird aber sehr gut unterstützt. Wir haben einen Dispatch, der 24 Stunden erreichbar ist. An den Destinationen steht einem ein Handling Agent bei, der (fast) alles organisieren kann. Das Aufgabengebiet geht weit über das pilotische hinaus.

«RS»: Wie lange dürft ihr zu zweit fliegen? Was sind die maximalen Einsatzzeiten?

C.P.: Wir halten uns hier an die EU-OPS Subpart Q. «RS»: Sind die Passagiere Deine Kunden, Deine Chefs oder gar beides?

C.P.: Es sind Kunden. Ich habe in meiner Karriere nur wenige Passagiere erlebt, die übermässig arrogant waren. Die Arroganz verschwand in der Regel schnell, und eine Entschuldigung folgte, nachdem ich ihnen als Captain die Spielregeln an Bord erklärt hatte. Meine jetzige Kundschaft ist sehr höflich und respektvoll.

«RS»: Führt die Nähe zu den Passagieren manchmal zu Spannungen?

C.P.: Klar, wir können uns ja nicht hinter der CockpitTür verstecken …

«RS»: Werden Deine Entscheidungen als Kapitän von den Passagieren kritisiert oder in Frage gestellt?

C.P.: Nein, das habe ich nie so empfunden.

«RS»: Wer organisiert all die lizenzrelevanten Kurse?

C.P.: Das organisiert der Operator. Wir besuchen einmal im Jahr CRM(Crew Resource Management) und OPS-Kurse.

«RS»: Du bist oft unterwegs, hast viele zeitintensive Hobbys, und Dein Lebenspartner führt erfolgreich ein Restaurant. Bleibt da noch Zeit für eine Beziehung?

C.P.: Auf jeden Fall. Während meiner MD-11-Zeit bei der Swissair hatte ich weniger Freizeit. Auch der Jetlag bremst mich viel weniger als früher.

«RS»: Auch privat fliegst Du viel. In Deinem Fotoalbum auf Facebook sieht man Bilder von Dir mit einem PC-6 in Dubai und mit einem C-180 Skywagon auf den Gletschern der Schweiz und Frankreichs. Die Skywagon kommt auf auffällig vielen Bildern vor. Bist Du (Mit-) Besitzer der HB-COE?

C.P.: Die HB-COE stammt aus dem Jahr 1953, und ich bin Mitbesitzer dieses wunderbaren Flugzeugs. In der Freizeit bin ich gerne mit dem Skywagon unterwegs, lade die Kinder meiner Geschwister zu einem Rundflug ein oder steuere damit einen Gletscherlandeplatz an.

 

Cédric Pasche ist 1968 geboren und in Prangins VD aufgewachsen. Nach einer Lehre als Landwirt hat er in die Aviatik gewechselt. Er flog einige Jahre bei der Crossair, bevor er 1993 zur Swissair wechselte. Als «direct entry» trat er in die SLS-Klasse 1/93 ein und flog gut zwei Jahre als Copilot auf der MD-80. Als die Swissair unter den jüngeren Copiloten Freiwillige suchte, die für eine beschränkte Zeit als Flight Engineers auf der B-747 eingesetzt werden sollten, meldete er sich sofort. Ungefähr ein Jahr arbeitete er als dritter Mann im Cockpit des Jumbos. Bis zur Kündigung bei der Swissair flog Cédric auf der MD-11 als First Officer.

Heute pilotiert er als Captain eine Gulfstream IV durch die Lüfte, lebt zusammen mit seinem Partner in St. Cergue und kann auch in der Freizeit kaum die Finger vom Steuerknüppel lassen.


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