Verfasst von: aeropersredaktion | 16/02/2011

Dead Tired – buchstäblich „todmüde“

Jahrzehntelang erliess jedes Land eigene Arbeits- und Ruhezeitengesetze (FTL/Flight Time Limitations) für die unter seiner Flagge fliegenden Piloten. Dabei existierten teilweise grosse Diskrepanzen und damit auch ein unfairer Wettbewerb, denn Fluggesellschaften in Ländern mit hohen Sicherheitsstandards gerieten unter den Druck von Fluggesellschaften aus Ländern mit laschen oder praktisch inexistenten FTL.

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Dieser Problematik nahm sich die EU im Jahr 2006 an. Sie erliess im Rahmen des neuen europäischen Luftfahrtgesetzes EU-OPS auch FTL, die zukünftig für alle europäischen Länder, inklusive der Schweiz, gelten sollten. Die EU verpflichtete sich bei der Einführung der EU-OPS FTL, diese von einer unabhängigen Stelle auf Übermüdungsgefahr zu überprüfen, und falls gefährliche Punkte entdeckt würde, diese FTL sofort anzupassen. Die Studie wurde bei der Schweizer Beratungsfirma Moebus Aviation (www.moebus-aviation.com) in Auftrag gegeben. Diese wiederum setzte 10 renommierte Wissenschaftler der Universität Paris, des Karolinga Institutes aus Schweden, des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), der britischen Luftfahrttechnologiefirma QinetiQ sowie weiteren anerkannten Institutionen ein, um die Studie auf eine solide wissenschaftliche und medizinische Basis zu stellen.

Im September 2008 wurde die Studie präsentiert und vom ersten Tag an durch die Airline-Industrie diffamiert. Allen voran durch die Association of European Airlines (AEA), dem Dachverband der europäischen Fluggesellschaften. Die Studie sei laienhaft, enthalte Mängel, und sei absolut nicht umzusetzen, da schon die gültigen EU-OPS FTL viel zu einschneidend wären, und eine weitere Verschärfung die Konkurrenzfähigkeit europäischer Airlines im internationalen Umfeld viel zu stark einschränken würde. Die EU, die noch im Jahr 2006 ihre schriftliche Verpflichtung abgegeben hatte, dass allfällige Kritikpunkte in der Studie sofort umgesetzt würden, hadert seitdem mit der Umsetzung, geblendet vom starken Lobbying der Airlines und der Industrie. Leidtragende und in ihrer Sicherheit gefährdet sind nicht nur die Besatzungen, sondern schlussendlich auch die Passagiere, denn die Sicherheitsbedenken der Studie an den gültigen EU-OPS FTL sind teilweise markig:

  • Die EASA-OPS erlaubt praktisch ohne Einschränkung eine maximale Arbeitszeit von 14h pro Tag. Die Moebus Studie weist darauf hin, dass ein Maximum von 12h vorgeschrieben sein müsste, denn schon von der 10. bis zur 12. Arbeitsstunde steigt das Unfallrisiko um den Faktor 1.7, und für Arbeitszeiten über 13h sei das Risiko, zu verunfallen, um 5.5mal grösser. (Der Entwurf der neuen US-amerikanischen FTL sieht ein Maximum von 13h vor. Und das europäische Gesetz für LKW-Fahrer erlaubt maximal 10h Arbeitszeit in der Nacht.)
  • Die EASA-OPS erlaubt eine maximale Nachtarbeitszeit von 12h – nota bene für bis zu 7 Nächte hintereinander. Die Moebus Studie zeigt klar auf, dass mehr als 10h Nachtarbeit gefährlich sind, und die Anzahl der Nachtschichten klar zu begrenzen sei. (Der US FTL Draft sieht ein Maximum von 9h an maximal 3 aufeinanderfolgenden Nächten vor)

Dass die EU das Thema buchstäblich verschlampt, hat im Herbst 2009 die europäischen Pilotenverbände auf den Plan gerufen. Mit einem „European Action Day“ rüttelten sie am 5. Oktober 2009 unter der Anleitung des Europäischen Piloten-Dachverbands ECA das fliegende Publikum mit Aktionen an diversen europäischen Flughäfen, mit Fernsehinterviews und mit TV-Spots wach. Die Aktivitäten und die Argumentationen sind auf der Website www.dead-tired.eu zusammengetragen.

Das Thema bekommt nun wieder neue Brisanz, weil die EU bei der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (sic!) EASA einen Nachfolger der EU-OPS in Auftrag gegeben hat. Der Entwurf dieser EASA-OPS wurde am 20.12.2010 präsentiert – und enthält zum Schrecken aller Pilotenverbände noch praktisch sämtliche Gefahrenartikel, die die Moebus Studie bei der EU-OPS kritisierte. Der pikante Unterschied zwischen der heute gültigen EU-OPS und der im Jahr 2012 einzuführenden EASA-OPS ist die Verbindlichkeit: Wo heute jedes Land die EU-OPS noch zusätzlich mit eigenen Regeln und Gesetzen verschärfen darf (und damit die nationale Flugsicherheit höher regulieren kann als der europäische Mindeststandard), darf die EASA-OPS von den Ländern nicht mehr abgeändert werden.

Die Luftfahrtämter der einzelnen Länder agieren dann nur noch als Polizisten in der Umsetzung der Gesetze. Länderspezifische Erhöhungen der Sicherheit sind nicht mehr zulässig. Mit anderen Worten: die EU wird ihre Mitgliedsländer und die Schweiz dazu zwingen, sich auf den diesen niedrigen Sicherheitsstand festzulegen. Statt mehr Sicherheit wird so wenig Sicherheit wie möglich gesetzlich verankert. Einzig innerhalb einer Firma können die Verbände dafür kämpfen, dass die firmeninternen Regeln auf einem höheren Niveau angesiedelt sind. Aber dieser Kampf wird unter dem riesigen Druck der Konkurrenzfähigkeit und des Preiszerfalls enorm schwierig.

Wohin die Schlamperei führen könnte, zeigt der Fall der USA. Dort waren Jahrzehnte alte FTL mit bekannten Risiken in Kraft, als am 12. Februar 2010 die übermüdeten Piloten einer Dash 8-Q400 der Colgan Air im Anflug auf Buffalo das Flugzeug in einen Strömungsabriss steuerten und mit falschen Manipulationen zum Absturz brachten. 50 Personen fanden dabei den Tod. Unmittelbar danach gab das amerikanische Luftamt FAA neue FTL in Auftrag, deren vernünftiger Entwurf nun schon vorliegt und ebenfalls wissenschaftlich und medizinisch geprüft wurde.

Braucht es wirklich zuerst Tote in Europa, bis die Politik und die Ämter ihre Augen öffnen und ihre Versprechen einhalten? Wir behaupten: Nein. Zuverlässigkeit heisst auch, Gefahren rechtzeitig zu erkennen und gegen sie vorzugehen. Daher ist AEROPERS nebst der firmeninternen Arbeit für Verbesserungen im Gesamtarbeitsvertrag (GAV) auch beim europäischen Piloten-Dachverband in Brüssel mit eigenen Vertretern präsent, um auf europäischem Niveau für sinnvolle und sichere FTL zu kämpfen.

Unsere Passagiere haben ein Anrecht auf ausgeruhte und fitte Piloten. Sie müssen jederzeit die Sicherheit haben, dass sie mit gutem Gewissen bei einer europäischen Airline einsteigen können, deren Personal zeitgemässen und sicheren Arbeits- und Ruhezeitgesetzen unterliegt. Nur so ist zuverlässiger und vertrauenswürdiger Flugverkehr möglich.

Dazu der Link zum Film oben: http://www.youtube.com/watch?v=KlrSolrJj50

Und der „MasterLink“: www.dead-tired.eu

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Responses

  1. […] Jahrzehntelang erliess jedes Land eigene Arbeits- und Ruhezeitengesetze (FTL/Flight Time Limitations) für die unter seiner Flagge fliegenden Piloten. Dabei existierten teilweise grosse Diskrepanzen und damit auch ein unfairer Wettbewerb, denn Fluggesellschaften in Ländern mit hohen Sicherheitsstandards gerieten unter den Druck von Fluggesellschaften aus Ländern mit laschen oder praktisch inexistenten FTL.

  2. Es wird noch ganz gefährlich enden habe ich das Gefühl…
    Ich habe neulich aus Gründen von Fatigue, also Müdigkeit einen ungeplanten Einsatz abgelehnt und heftigen Gegenwind vom Management erfahren. Piloten werden nahezu genötigt überarbeitet und übermüdet zu fliegen, da die gesetzlichen Limits dies zulassen. Diese berücksichtigen aber bei weitem nicht das menschlich Mögliche.
    Mein Appell an jeden Fliegenden von euch: Wir dürfen uns das nicht gefallen lassen, wir haben eine Verantwortung gegenüber den Passagieren, gegenüber der Safety. Die steht an erster Stelle und nicht kommerzielle Interessen einer Airline!!! Oder möchtet ihr in den Zeitungen stehen? Ich auch nicht und dagegen müssen wir angehen! Unser Gewissen und unsere Passagiere werden uns danken

  3. http://www.airliners.de/management/personal/easa-kuerzt-ruhezeiten-fuer-piloten/23410

    Scheint so, als ob die EASA anderes als die Möbius Studie im Sinn hat. Dies ist eine gefährliche Entwicklung. Ich hoffe doch sehr, dass sich das Flugpersonal europaweit (!) und geschlossen dagegen stellen wird!


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