Verfasst von: aeropersredaktion | 24/02/2011

„Winternebel“ im Nahen Osten (Winter 2010/11)

von Guy Gächter F/O A330/340 (www.airbuspilot.ch)

Einer Planänderung hatte ich den Nachtflug nach Tel Aviv zu verdanken. LX256 fliegt um 2245 in ZRH ab und landet um 0330 Lokalzeit in Tel Aviv. Eine Stunde vor dem Flug beginnt das Cockpit Briefing mit den Unterlagen, die ich zuvor gesammelt habe. Die Flugverteilung ist schnell gemacht, ich darf das Leg nach TLV fliegen. Die Planung ist bis auf ein kleines (aber wichtiges) Detail problemlos: In TLV wird während unserer geplanten Landezeit Dunst und sogar leichter Nebel erwartet. Allerdings ist auch der tiefste vorhergesagte Sichtwert mit 800 Metern klar über unserem nötigen Minimum, das 550 Meter (CAT 1 ILS, eine automatische Landung ist damit nicht möglich!) beträgt. Hinzu kommt, dass die Sichtreduktion nur temporär und nur mit einer Wahrscheinlichkeit von 30% eintritt (in Fachausdrücken: “PROB 30 TEMPO”). Die Juristen erlauben uns, dass wir das so vorhergesagte Wetter für unsere Planung gänzlich ausser acht lassen dürfen! Theorie vs. Praxis Teil I, denn das tun wir nicht, schliesslich sind wir nicht nur Juristen sondern auch und vor allem Piloten. Darum nehmen wir Treibstoff mit für einen Alternate (Ausweichflughafen) und genug um Warten und nötigenfalls durchstarten zu können.

Im A330 Cockpit Richtung Osten, dem neuen Morgen entgegen. © Lucien Schranz

Im A330 Cockpit Richtung Osten, dem neuen Morgen entgegen. © Lucien Schranz

Der Flug verläuft problemlos, bis wir ein weiteres Wetterupdate bestellen: Die Sicht beträgt aktuell unter 300 Meter und damit klar unter unserem benötigten Minimum und weit unter dem Vorhergesagten! Zeit an der Eventualplanung zu arbeiten. Während mein Kollege die Einsatzleitstelle von den Neuigkeiten in Kenntnis setzt, damit auch dieses Räderwerk in Bewegung gerät, bestelle ich die aktuellsten Wetterwerte und neuesten Vorhersagen möglicher Ausweichflughäfen. So vergeht die Zeit wie im Fluge und wir erfahren über den Funk, dass einer unserer möglichen Ausweichflughäfen soeben geschlossen wurde, weil er überfüllt ist. Ein weiterer Mosaikstein in unserer Lagebeurteilung. Wir einigen uns aufgrund des Wetters mit der Einsatzleitstelle, dass wir bis nach TLV fliegen, dort warten, wie sich das Wetter entwickelt und nötigenfalls nach Amman (OJAI/AMM) ausweichen. Die Kollegen vom Kranich, die mit demselben Ziel einige Minuten vor uns fliegen, haben sich (wie viele) entschlossen, direkt nach AMM auszuweichen. Inzwischen sind wir im israelischen Luftraum, wo wir den Controller über unsere Absicht in Kenntnis setzen. Er meldet uns, dass derzeit die Sichtwerte langsam wieder besser werden, wenn auch in kleinen Schritten. Grund genug für Lufthansa, die dies und unsere Absicht gehört hat, die Meinung zu ändern und statt nach AMM auszuweichen ebenfalls zuerst nach TLV zu fliegen bzw. es zu versuchen.

Als wir rund 50km vom Flughafen entfernt sind, meldet der Controller, dass soeben eine Maschine gelandet sei. Die Wetterwerte sind über unserem Minimum, wenn auch nicht viel. Wir fliegen mit maximaler Geschwindigkeit. Vor uns wird allerdings der Kranich mit dem Airbus 340-600 in den Anflug gehen. Wir sind knapp 10km hinter der Mutti auf dem Leitstrahl der ILS, als wir sehen und hören, dass der Kranich wieder durchstartet, obwohl die vom Turm gemeldeten Wetterwerte deutlich über unserem Minimum sind.

Wir sind nur noch wenige Minuten vor der beabsichtigten Landung entfernt. Ich fliege, mein Kollege auf dem linken Sitz beginnt nach aussen zu schauen, während wir in eine dicke Nebelschicht eintauchen. Wir machen einen so genannten “Monitored Approach”: ein Anflug, bei dem ich ausschliesslich nach Instrumenten fliege, während der Captain nach aussen schaut um die nötigen Pistenlichter zu sehen. Sieht er die Pistenbeleuchtung, gibt er mir dies bekannt und übernimmt den Flieger für die Landung. Kein einfaches Unterfangen so kurz vor der Landung. Sieht er nichts, befiehlt er den Durchstart, den ich fliege.

Cockpit eines Swiss A330-200 beim Anflug mit Blick auf das Lichtermeer einer Stadt. © Christian Galliker

Cockpit eines Swiss A330-200 bei einem nächtlichen Anflug. © Christian Galliker

Der Turm gibt uns die Landefreigabe mit Wetterwerten die eine Landung zulassen müssten. Theorie vs. Praxis Teil II, denn mein Kollege sieht nur weiss und damit schwarz für die Landung: “Go Around!”. Ich schiebe die beiden Schubhebel nach vorne und die Triebwerke unseres Airbus 330-200 heulen auf. Die unbändige Kraft – der Flieger ist auf so einem kurzen Flug sehr leicht – drückt uns in die Sitze und die 150 Tonnen schwere Maschine weg vom nicht erkennbaren Boden in den Himmel.

Da sich das Wetter inzwischen wieder klar unter das nötige Minimum verschlechtert hat, drehen wir einige Runden im Holding später unsere Nase Richtung Jordanien, wo wir eine weiter halbe Stunde bei bestem Wetter landen. Vor uns ist schon die Austrian – ebenfalls statt in TLV – gelandet. Am Boden müssen wir den Flieger überprüfen, Tanken, das Loadsheet (Berechnung der Ladeverteilung) erstellen, die Bezahlung des Treibstoffs und der Landung organisieren und vieles mehr. Dazu müssen die Passagiere informiert werden, wie es weitergeht und mit der Einsatzleitstelle telefoniert werden. Inzwischen sind auch die Luftis und zwei El Al Flugzeuge hinter uns geparkt worden. TLV wird geschlossen, nimmt keine Flugzeuge mehr an. In AMM ist es bereits taghell und wir warten stundenlang ohne Informationen, wann und ob es wieder weitergeht. Für uns und die Cabincrew stellt sich die Frage, wie lange wir noch auf einen Start warten können, bevor wir aus Sicherheitsgründen (Müdigkeit!) den Flug abbrechen müssen. Dazu kommt es aber nicht, denn nach ewig langem Hin und Her bekommen wir die Startfreigabe und es geht nach fünfeinhalb Stunden (!) in AMM wieder Richtung TLV, wo wir mit demselben Verfahren anfliegen, diesmal aber problemlos landen können.

Um 0330 Lokalzeit hätten wir in TLV landen müssen. Tatsächlich war es 1048 Uhr. Um 1230 Uhr falle ich ins Bett und schlafe, bis mich der Wecker aus dem komatösen Schlaf reisst. Morgen? Nein, Essen. Das muss auch sein. Nach dem Essen heisst es vorschlafen, denn um 0230 Lokalzeit klingelt bereits wieder das Telefon. Für den nächsten Nachtflug und wer weiss schon, wie dieser verläuft…


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