Verfasst von: aeropersredaktion | 06/11/2011

Doris Leuthard warnt vor einem Ausbaustopp in Kloten, Schweizer Widerstand gegen Fluglärm dient in Südbaden als Argument

«Ein Ja würde Lösungssuche erschweren»

NZZ am Sonntag; 06.11.2011; Ausgaben-Nr. 45; Seite 17 Schweiz (il) (dli)

Doris Leuthard warnt vor einem Ausbaustopp in Kloten. Ein Ja zu den Flughafen-Vorlagen wäre aus Sicherheitsgründen falsch und würde die Gespräche mit Deutschland belasten.

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Am 27. November stimmen die Zürcher über zwei Vorlagen ab, die den Ausbau des Flughafens bremsen wollen. Was sagt die Verkehrsministerin dazu?

Es ist zwar eine kantonale Abstimmung, die aber den grössten Landesflughafen betrifft. Insofern ist der Ausgang wichtig für das ganze Land. Der Bund sieht es daher als seine Aufgabe an, auf die Auswirkungen hinzuweisen. Wir hoffen, dass die Zürcher Bevölkerung der Empfehlung der Regierung folgt und die Einschränkungen ablehnt.

Braucht es denn weitere Ausbauten?

Auch wir sind der Meinung, dass Zürich-Kloten nur noch beschränkt wachsen soll. Grosse Ausbauten liegen wegen der Pistenverhältnisse und der Lärmbelastung nicht drin. Wir sollten uns aber die Möglichkeit offenlassen, das noch vorhandene Potenzial zu nutzen, damit der Flughafen leistungsfähig bleibt. Wird er zu stark eingeschränkt, schadet dies langfristig dem Wirtschaftsstandort. Ein wichtiger Punkt ist auch die Sicherheit. Zürich-Kloten ist heute ein komplexer Flughafen. Zusätzliche Abrollwege oder eine Pistenverlängerung für grosse Flieger können aus dieser Sicht wichtig sein. Ein sicherer Betrieb ist im Interesse aller, wir müssen auf neue Entwicklungen reagieren können.

Welche Folgen hätte ein Entwicklungsstopp auf den Streit mit Deutschland über die Anflüge aus Norden?

Ein Ja würde den Spielraum bezüglich der möglichen Betriebsformen einengen und die Lösungssuche mit Deutschland erschweren. Für eine Lösung braucht es Flexibilität. Mit einem Ausbaustopp würde die Schweiz signalisieren, dass sie dazu nicht bereit ist. Wir müssten damit rechnen, dass Deutschland verstimmt reagieren würde.

Können Sie denn umgekehrt in Aussicht stellen, dass man sich endlich einigt?

Deutschland wartet ab, wie die Zürcher Abstimmung ausgeht. Ich habe mit Verkehrsminister Peter Ramsauer abgemacht, dass wir uns danach wieder treffen. Für uns war bei der Verteilung der Anflüge bisher die Lärmbelastung entscheidend. Die Lärmanalyse hat gezeigt, dass die Belastung in Deutschland viel geringer ist und viel weniger Menschen betroffen sind als in der Schweiz. Für die deutsche Seite steht indes die Zahl der Flugbewegungen im Vordergrund. Wahrscheinlich braucht es eine Kombination dieser Ansätze, damit wir weiterkommen. Wir sind dazu bereit, Deutschland muss sich aber auch bewegen.

Ihr Ziel war es, bis Ende Jahr Eckwerte zu verabschieden. Ist das überhaupt noch realistisch?

Wir haben eine gewisse Flexibilität gezeigt, ich erwarte das Gleiche auch von Deutschland. Nun müssen wir auf Ministerebene das weitere Vorgehen besprechen.

Einmal mehr stimmen über eine nationale Infrastruktur nur die Zürcher ab. Stimmt diese Kompetenzverteilung?

Der Bundesrat hat schon 2004 festgestellt, dass der Bund auf den Betrieb der Landesflughäfen zu wenig Einfluss nehmen kann. Dies führt dazu, dass es beispielsweise bei den Betriebsreglementen erhebliche Unterschiede gibt. Ich lasse darum prüfen, wo es allenfalls nationale Vorgaben braucht. Man könnte zum Beispiel die Entwicklung der Landesflughäfen an Bedingungen knüpfen und so beim Lärm oder der Sicherheit die Interessen des Landes verstärkt einbringen. 2012 steht ohnehin eine Revision des Luftfahrtgesetzes an. Dabei sollen auch diese Fragen politisch diskutiert werden.

Interview: Daniel Friedli

Fluglärm-Lösung rückt in Ferne

Der Schweizer Widerstand gegen Fluglärm dient in Südbaden als Argument im Fluglärmstreit mit der Schweiz. (Zürich, 2005)

Arbeitsgruppe droht an deutscher Verweigerungshaltung zu scheitern
(ffe)

Eine deutsch-schweizerische Arbeitsgruppe sollte bis Ende Jahr Lösungsansätze für den Fluglärm-Streit finden. Schon vor der letzten Sitzung ist aber der Misserfolg absehbar.
Fabian Fellmann

Die deutschen Fluglärmgegner reiben sich die Hände: Wie auch immer die Zürcher Stimmberechtigten am 27. November über die beiden Flughafen-Vorlagen entscheiden, sie liefern sich den Südbadischen aus. Sagen die Zürcher Ja zu starren Grenzen für den Flughafen, signalisieren sie, dass sie selbst keinen Fluglärm über ihren Häusern wollen. Lassen sie dem Flughafen aber Entwicklungsmöglichkeiten, akzeptieren sie damit mehr Flüge über die eigenen Köpfe.

Die deutschen Vertreter werden in beiden Fällen argumentieren, dass dies eine Einschränkung der Flüge über deutsches Gebiet legitimiere. «Wir lesen die Schweizer Zeitungen und verfolgen genau, wie die Diskussion läuft», erklärt Jörg Gantzer freimütig. Der Parteilose ist Stellvertreter des Landrats von Waldshut, des gewählten obersten Verwaltungsbeamten jener Region, die sich am lautstarksten gegen die Schweizer Flugzeuge wehrt – und sich gegenüber dem Nachbarn am längeren Hebel weiss.

Bis Ende Jahr sollte eine bilaterale Arbeitsgruppe Eckwerte für eine neue Vereinbarung zwischen der Schweiz und Deutschland erarbeiten. Eine vorerst letzte Sitzung wird im Dezember oder Anfang Januar stattfinden. Davon gehe das Bundesamt für Zivilluftfahrt aus, wie Sprecher Daniel Göring sagt. «Ein definitiver Termin besteht aber noch nicht.» Göring sagt, das Ergebnis sei noch offen: «Wenn wir nicht an eine Lösung glaubten, würden keine weiteren Gespräche stattfinden.»

Glaube verflogen

Inoffiziell tönt es in deutschen und Schweizer Kreisen anders. Erstmals heisst es jetzt, man glaube nicht mehr daran, dass die Arbeitsgruppe sich auf einen Lösungsvorschlag einigen wird. Deutschland verweigere jedes Entgegenkommen und beharre stur darauf, dass die Zahl der Flüge auf 80 000 gesenkt werden müsse, heisst es in der Schweiz. Deren bisherige Angebote bezeichnen die Deutschen wiederum als ungenügend. Zitieren lässt sich nur der Waldshuter Gantzer: «Deutschland wird einseitig eine neue Verordnung zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm erlassen.» Danach würden die Spannungen ein paar Monate lang zunehmen. «Aber die werden sich dann auch wieder legen», sagt Gantzer.
Das Bundesverkehrsministerium in Berlin prüft laut Gantzer bereits, welche Einschränkungen des Flugverkehrs den Segen der EU-Kommission finden würden. Konkret gehe es um die Frage, ob eine Grenze von 80 000 Flügen über Deutschland zulässig sei. Andernfalls müssten die heutigen Sperrzeiten ausgedehnt werden, sagt Gantzer. Eine offizielle Bestätigung für diese Aussagen ist derzeit in Berlin nicht zu erhalten.

Protokolliert ist aber, dass die Landesregierung von Baden-Württemberg Berlin aufgefordert hat, eine einseitige Verschärfung der geltenden deutschen Verordnung vorzubereiten. Dies sagte Staatssekretärin Gisela Splett Mitte Oktober im baden-württembergischen Parlament. Anlass für die Ausführungen war eine in der Schweiz bisher unbeachtete Debatte über die Taktik der Regierung – wobei der Landtag einstimmig die harte Linie bekräftigte.

Schweizer Bestrebungen für eine Paketlösung – etwa mit Eisenbahnprojekten oder dem Kauf von Kampfjets – dürften ebenfalls keine schnellen Fortschritte zeitigen. «Der Landesregierung liegt kein Angebot der Schweiz für ≪Paketlösungen≫ vor», liess Splett das Parlament wissen. Und sie lehne diese «strikt ab».

Politik der kleinen Schritte

Entsprechend machen die Schweizer derzeit gute Miene zum bösen Spiel. Bundesrat Johann Schneider-Ammann und der Zürcher Regierungsrat Ernst Stocker betonten im Verlauf dieser Woche bei Besuchen in Stuttgart, wie wichtig die bilateralen Beziehungen seien. 2012 will Stocker mit Verkehrsminister Winfried Hermann ein Verkehrsforum veranstalten. «Auf der Basis dieser Verbindung lässt sich vielleicht so manch anderes gemeinsames Projekt leichter auf den Weg bringen», steht dazu im gemeinsamen Communiqué. Die vorsichtige Vorgehensweise und Wortwahl lässt erahnen, dass die Aussicht auf eine Lösung für die Schweizer weit entfernt liegt.


Responses

  1. Lösungssuche? Deutschland wird in Kürze nur noch maximal 80’000 Flugbewegungen pro Jahr akzeptieren (oder Zeitfenster definieren, die nur noch maximal 80’000 Flugbewegungen pro Jahr erlauben). Die Lösung dagegen ist bekannt: Mehr Südanflüge, direkte Südstarts, mehr Nutzung der Westpiste. Diese Lösung bedingt Ausbauen, wie sie beide Initiativen ganz oder teilweise verunmöglichen würden.

    Schade finde ich, dass Aeropers andeutet, gegen Flughafen-Demokratie zu sein. Genauso das wäre nämlich die Folge einer Nationalisierung des Flughafens Zürich. Dabei ist es eben der Zürcher Flughafen und nicht der Schweizer Flughafen. Lasten und Kosten, aber auch Nutzen fällt in erster Linie im Kanton Zürich ein. Darum ist der Flughafen Zürich faktisch ein Staatsbetrieb, darum sitzen Staatsvertreter in der Flughafen-Führung.

    • AEROPERS ist keineswegs gegen Demokratie. Nach einem 2 x Nein können die Zürcher StimmbürgerInnen weiterhin das letzte Wort im Hinblick auf Aus- und Neubauten haben, weil diese weiterhin dem Referendum unterstehen werden. Von Demokratie-Einschränkung kann also keine Rede sein. Wird hingegen der jetzige Zustand eingefroren, gibt es keine Entwicklung und auch keine Mitsprache mehr. Man stelle sich mal vor, vor Jahrzehnten sei irgendeine andere nationale – jawohl, nationale – Infrastruktur einfach eingefroren worden. Wieso national? – Weil der Zürcher Flughafen nicht nur für den Kanton Zürich bedeutend ist, sondern Besucher aus aller Welt hier landen, deren Ziele in Kantonen in der ganzen Schweiz verstreut sind. Ausserdem arbeiten am Zürcher Flughafen Mitarbeitende nicht nur aus Zürich, sondern auch in vielen anderen Kantonen Es sind also Arbeitsplätze in der ganzen Schweiz betroffen.


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