Verfasst von: aeropersredaktion | 24/01/2012

Rotationsabsprachen bei der Swiss

Der vorletzte Beitrag aus der aktuellen Rundschau, den wir hier auf dem Blog veröffentlichen möchten, befasst sich damit, dass aus einzelnen Flügen Pairings  werden, aus Pairings die uns bekannten Rotationen. Andreas Umiker erklärt, wie dies geschieht, wo die Probleme bei diesen Vorgängen liegen und welchen Einfluss die AEROPERS darauf hat.

Text: Andreas Umiker,
Vorstandsmitglied, Leiter Ressort Flight Operations

Die Planungsabteilung OP der Swiss hat den Auftrag, die Flüge, welche die Netzwerkabteilung in einer bestimmten Periode durchführen will, mit der nötigen Anzahl Crew Member zu bestücken. Diese Aufgabe tönt auf den ersten Blick simpel, ist aber eine komplexe und zeitaufwändige Angelegenheit, bei der die AEROPERS in gewissen Phasen Mitbestimmungsrechte hat. In der Folge soll ein Teil des Prozesses, die Entwicklung und Absprache der Rotationen, genauer beleuchtet werden. Da die Abläufe für Shorthaul und Longhaul nicht gleich sind, werde ich den Artikel in diese beiden Bereiche unterteilen.

Shorthaul

Täglich übermittelt das Netzwerk der Planungsabteilung die vorgesehenen Flüge elektronisch in Form einer nach IATA-Standard aufgebauten Textdatei, ein sogenanntes SSIM-File. Die Informationen können direkt in den Pairing Optimizer geladen werden. Diese Software der Firma Jeppesen (bis Anfang 2011 von Adopt, dem Hersteller unseres PBS) hat den Auftrag, aus den einzelnen Flügen sogenannte Pairings zu erstellen. Ein Pairing ist eine Kombination von Flügen mit der Homebase als Ausgangsund Endflughafen, die bei der Swiss maximal vier Tage lang sein darf. Dabei müssen sämtliche Vorschriften aus den Flight Duty Regulations (FDR), aber auch andere Auflagen operationeller oder kommerzieller Herkunft berücksichtigt werden. Der Bediener der Software hat dabei die Möglichkeit, Limitationen und Auflagen hinzuzufügen, die weitergehen als die FDR. Als Beispiel sei hier Folgendes erwähnt: Es ist wenig sinnvoll, wenn ein Tageseinsatz bereits mit der maximalen Flight Duty Period (MFDP) geplant wird, weil bei der kleinsten Verspätung bereits das Potenzial für operationelle Unregelmässigkeiten entstehen würde. Darum beschränkt die Swiss das System in der Ausnutzung der MFDP und zwingt es, alle Pairings mit Reserve zu planen. Diese Reserve ist abhängig von Personalbestand und Produk-

tion nicht immer gleich gross. Sie bewegt sich aber üblicherweise im Bereich von 25 Minuten. Zusätzlich hat der Planer die Möglichkeit, Pairings selber zu konstruieren und dem System vorzugeben. Als Resultat gibt der Optimizer die Pairings in folgender Form heraus:

Jeweils zwei Monate vor dem Beginn einer neuen Planungsperiode erhält der Optimizer den Auftrag, einen ersten Satz von Pairings zu erstellen. Etwa zwei Wochen später, nachdem die Daten aus dem Netzwerk genauer geworden sind und der Planer die Pairings bereits mehrfach überarbeitet hat, erhält die AEROPERS (AP) alle Pairings des betreffenden Planungsmonats als PDF-Datei. Damit kommen die FDR-Spezialisten der AP ins Spiel. Im Controlling werden die Daten in ein von unserem Mitarbeiter Andy Klöti programmiertes Tool eingelesen und auf Herz und Nieren geprüft. Das Tool erlaubt es, die Pairings auf das Überschreiten von vielen, beliebig festzulegenden Werten zu prüfen. Ein Beispiel: Wir suchen alle Pairings, die weniger als 15 Stunden Rest Period aufweisen? Es genügt, den gewünschten Grenzwert einzustellen, danach einen Schalter zu drücken, und das Tool generiert in Sekundenschnelle eine Zusammenfassung aller betroffenen Pairings. Auf diese Weise werden innert kürzester Zeit alle kritischen Pairings übersichtlich dargestellt und nach Art der Überschreitung geordnet. Danach beginnt die Feinarbeit. Es muss betont werden, dass die Pairings der Swiss allesamt grundsätzlich FDR-konform zusammengestellt sind. Ausnahmen sind speziell gekennzeichnet und beschränken sich auf Charterflüge, die gemäss FDR unter Einhaltung gewisser Auflagen möglich sind. Es geht also jetzt darum, Pairings zu finden, die zwar FDR-konform, aber in ihrer Kombination aus unserer Sicht dennoch nicht tragbar sind. Diese Pairings werden am monatlich stattfindenden EPM (Einsatzund Planungsmeeting Swiss – AEROPERS, eine Unterabteilung des Monatsgremiums [MG]) besprochen, und es wird versucht, eine einvernehmliche Lösung zu finden. Oft kann ein bemängeltes Pairing durch einen Alternativvorschlag der Swiss ersetzt werden. Gemäss Vertrag müssen Beschlüsse im EPM einvernehmlich gefasst werden, das heisst, dass die AEROPERS ein Veto-

recht hat. Die Vertreter beider Seiten haben hier jeden Monat die schwierige Aufgabe, einen tragfähigen Kompromiss in Form von produktiven, aber belastungsmässig auch erträglichen Kombinationen zu finden. Häufig unterstützen uns die ebenfalls am EPM anwesenden Vertreter des Reassignments und der Flottenführung in unseren Bemühungen, die Spitzenbelastungen zu entschärfen. Zu strenge oder verspätungsanfällige Kombinationen bewirken bei beiden genannten Swiss-Stellen Zusatzaufwand und sollten darum auch aus deren Sicht vermieden werden. Gelegentlich wird ein sehr strenges Bairisch aus Produktivitätsgründen schlussendlich trotzdem genehmigt, jedoch mit besonderen Auflagen entschärft, zum Beispiel durch die Gewährung eines zusätzlichen Freitages oder mit der Planung als freigestellte Rotation. Wird im EPM keine Einigung erzielt, müssen die strittigen Punkte am MG, das einen Tag später stattfindet, besprochen werden. Wird auch dort keine Lösung gefunden, bestünde gemäss den gültigen Vereinbarungen theoretisch die Möglichkeit, noch einen Schritt weiter zu gehen und das Steuergremium anzurufen. In der Praxis findet diese Variante aus terminlichen Gründen für die SH-Pairings kaum Anwendung. Bis ein Steuergremium nur schon personell bestimmt wäre, sind die betroffenen Pairings bereits abgeflogen und vergangen.

Ein paar Zahlen zur Aufteilung der Pairings (alle Werte vom November 2011, nur A320-Familie, immer 1 CMD und 1 F/O):

1day pairings 720

2 day pairings 423

3 day pairings 82

4 day pairings 80

Die Anzahl geplanter Landungen pro Tageseinsatz gliedert sich wie folgt:

1 landing/day 25
2 landings/day 496
3 landings/day 1214
4 landings/day 334
5 landings/day 1
(Durchschnitt 2,86 landings/day)

Die durchschnittliche Arbeitsbelastung der Pairings aus dem Optimizer liegt für Shorthaul im November 2011 bei 5:00 Blockstunden oder 7:44 Flight Duty Period pro Einsatztag.

Vom Pairing zum fertigen Einsatz

Der zweite, für uns Besatzungen entscheidende Schritt ist der Zusammenbau der abgesprochenen Pairings zu Rotationen und schliesslich zu ganzen Einsätzen. Dies geschieht im Rostering Optimizer mit dem uns wohlbekannten Teil PBS (Preferential Bidding System) der Firma Adopt, das seit mehr als zehn Jahren mehr schlecht als recht funktioniert und unser Leben entscheidend beeinflusst. Ich verzichte an dieser Stelle auf Details. Das System wird schon bald ausgedient haben und durch ein neues, modernes Planungstool ersetzt.

Die Problemstellung wird allerdings auch für das neue System dieselbe sein: Bei knappen Beständen und unzähligen Pre-Assignments (vorgängig von Hand bereits gesetzte Flüge oder andere Dienste) die Pairings möglichst effizient zu verteilen.

Ein wesentlicher Teil der Beanstandungen seitens der Crews hat ihren Ursprung nicht im Pairing Optimizer, sondern im PBS. Pairings, die für sich alleine betrachtet machbar erscheinen, können bei unglücklicher Kombination mit anderen Pairings zu kritischen Übermüdungssituationen führen. Der täglich stattfindende Thessaloniki-Nachtflug ist zwar anstrengend, wird aber erst wirklich heikel, wenn er mit einem anderen, strengen Pairing kombiniert wird, das die Besatzung zwingt, jeden Tag sehr früh aufzustehen oder bis spät in die Nacht zu arbeiten. Unser PBS ist nicht dazu in der Lage, solche kritischen Kombinationen zu verhindern, es kennt lediglich die nackten Limitationen aus den FDR und kann Übermüdungsrisiken nicht abschätzen. Systeme, die diese Aufgabe bewältigen könnten, heissen Fatigue Risk Management Systems (FRMS) und sind auf dem Software-Markt verfügbar, vom Gesetzgeber aber nicht vorgeschrieben. Diskussionen dazu sind auf europäischer Ebene im Gange. Ob und wann die Swiss allenfalls auch freiwillig ein FRMS einführt, wird firmenintern unter der Leitung der Safety-Abteilung OS gegenwärtig ebenfalls diskutiert.

Longhaul

Im Gegensatz zur Kurzstrecke werden die Langstrecken-Pairings saisonal abgesprochen, jeweils im Januar für den Sommerflugplan und im August für den Winterflugplan. Die Pairings werden manuell zusammengestellt und dem Monatsgremium zur Beurteilung vorgelegt. Der Umweg über den Pairing Optimizer ist nicht nötig, da das Netzwerk viel einfacher aufgebaut ist als auf der Kurzstrecke. Zudem sind FDR-bedingt mit Ausnahme des Kairound des Tel-Aviv-Flugs keine Kombinationen möglich. Ein Pairing ist in den meisten Fällen auch bereits eine in sich abgeschlossene Rotation. Die Diskussionen am MG beschränken sich darum auf die Frage nach einer oder zwei Übernachtungen an der Destination sowie auf die Anzahl der zu gewährenden Freitage. Auch im neuen Vertrag ist die alte Formel für die Berechnung der nötigen Ruhezeit enthalten, sodass die minimale Anzahl Übernachtungen gegeben ist. Strenge Flüge wie zum Beispiel nach Miami können entschärft werden, indem eine zusätzliche Nacht an der Destination geplant wird. Für die Anzahl Freitage nach der Rotation haben wir nach wie vor keine verbindliche Formel, was bedeutet, dass jede neue Rotation zwangsläufig zu langwierigen Verhandlungen am MG führt. Weil beide Faktoren – Anzahl Übernachtungen und Anzahl Freitage – einen direkten und massiven Einfluss auf die Produktivität des Pilotenkorps haben, mussten neue Rotationen in der Vergangenheit häufig wegen Nichteinigung im MG an die übergeordnete Stufe delegiert werden. Auch der Weg über das Steuergremium und die Schlichtungskommission führte teilweise zu keiner Lösung (Beispiel Bangkok mit drei Freitagen anstatt der von der AEROPERS geforderten vier). Als letzter Schritt bliebe für beide Parteien noch die Anrufung des Gerichts, womit der ganze Prozess bei offenem Ausgang mehrere Jahre in Anspruch nehmen würde und die betreffende Rotation unter Umständen bereits nicht mehr oder in anderer Form geflogen würde. Im vorher erwähnten Bangkok-Beispiel wurde wegen der laufenden GAV-Verhandlungen auf die Anrufung des Gerichts verzichtet und die Lösung ins FDR-Verhandlungsresultat integriert.

Für die Zukunft streben wir in diesem Zusammenhang eine klare Lösung mit einer verbindlichen Formel an. Wir sind bestrebt, diese in das Projekt «New FDR» einzubauen. Das Projekt wurde im GAV11 festgeschrieben und wird uns mit Bestimmtheit längere Zeit beschäftigen. Bis zu seiner Umsetzung bleibt uns nichts anderes übrig, als Freitage-Regelungen bei neuen Rotationen auf dem Verhandlungsweg zu suchen. Ich wage zu hoffen, dass das erklärte Ziel einer wiederbelebten, echten Sozialpartnerschaft erreicht werden kann und uns bei kommenden Rotationsverhandlungen zugutekommen wird.


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