Verfasst von: aeropersredaktion | 12/10/2020

Flugzeug zu verkaufen

Den Hausmüll rauszubringen ist mitunter unbequem, aber nicht besonders schwer. Ein Flugzeug loszuwerden ist dann schon etwas aufwendiger. Was passiert eigentlich mit Flugzeugen, die keiner mehr haben will? Und was bedeutet die derzeitige Krise für die Leasingfirmen?

Text: Patrick Herr

Um ein altes Sprichwort zu bemühen: Das einzig Beständige in der Luftfahrt ist der Wandel. Das zeigte sich gerade in der Anfangszeit der Luftfahrt in den 1920er-Jahren. Die Innovationen überschlugen sich geradezu, neue Modelle und Designentwürfe erschienen im Monatstakt und verschwanden oft auch genauso schnell wieder. Jedes erfolgreiche neue Modell verdrängte ein altes, teilweise in andere Märkte, teilweise direkt in die Bedeutungslosigkeit.

Mittlerweile scheint das Tempo etwas abgenommen zu haben. Die grossen Hersteller brachten in den letzten 20 Jahren nur vier neue Flugzeugtypen auf den Markt. Imposantestes Beispiel davon war der Airbus 380. Gerade einmal 15 Jahre nach dem Erstflug stellt Airbus das Projekt jetzt ein. Damals wie heute stellte sich den Eigentümern ein recht ähnliches Problem – wohin mit einem Flugzeug, das nicht mehr gebraucht wird? Und damals wie heute sind die Optionen praktisch gleich: Verkaufen, Vermieten oder Verschrotten. Für die beiden ersten benötigt es zahlungskräftige Interessenten. Für die letzte Option braucht es vor allem Platz. Der Einbruch der Nachfrage im Zuge der Corona-Krise scheint den vierstrahligen Riesen endgültig den Todesstoss zu versetzen. Die Lufthansa legte bereits sechs von 14 A380 still, geplant war der Verkauf an Airbus eigentlich erst 2022. Ebenfalls ausgeflottet werden fünf von 13 Boeing 747-400 sowie ein grosser Teil der A340-600-Flotte. Bei anderen Airlines zeigt sich ein ähnliches Bild. Emirates prüft eine vorzeitige Stilllegung vieler A380, Qantas verabschiedete erst kürzlich seine letzte 747-400 in den Ruhestand.

Eingemottete Riesen

Und damit verwandelt sich ein Flugzeug, das je nach Bestuhlung bis zu 853 Passagiere befördern kann, gewissermassen zu einem Haufen Altmetall und Recyclingmasse mit einem Gewicht von über 270 Tonnen. Während in der Vergangenheit zahlreiche Flugzeuge, deren wirtschaftliche Lebensdauer überschritten wurde, oft noch in Afrika oder Südamerika eingesetzt wurden, entfällt diese Option für Giganten wie den A380 und die B747. Für die klassischen Zweitmärkte sind sie einfach zu gross. Und so finden mehr und mehr Flugzeuge ihre vorübergehende oder letzte Ruhestätte an Orten wie Tucson in Arizona, Teruel in Spanien oder der Mojave-Wüste. All diese Orte haben ein paar Gemeinsamkeiten, die sie besonders attraktiv für die Zwischen- oder Endlagerung von Flugzeugen machen. Zu allererst bieten sie genügend Raum für den enormen Platzbedarf. Auf der Davis-Monthan Air Force Base in Tucson ist unter anderem die 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group zu Hause. Über 600 Mitarbeiter kümmern sich hier auf einer Abstellfläche von über zehn Quadratkilometern um über 4000 Flugzeuge. Auf dem Gelände befinden sich überwiegend Flugzeuge und Fluggeräte der US-Streitkräfte, teils zur Zwischenlagerung, teils als Ersatzteillager, teils einfach zur Verschrottung. Weiterer wichtiger Faktor sind die klimatischen Bedingungen. Um Korrosion an den Flugzeugen zu vermeiden, werden die Flugzeugfriedhöfe gerne in trockenen, warmen Regionen angesiedelt. In Europa findet man diese Bedingungen zum Beispiel in Teruel nahe Zaragoza im Nordosten Spaniens. Dort stehen insgesamt 225 Abstellplätze für Flugzeuge zur Verfügung. Im Zuge der Corona-Krise erlebte der Flugplatz einen regelrechten Boom, sehr zur Freude des Hauptnutzers Tarmac Aerosave, Europas grösstem Flugzeugrecycler. Nachdem die Firma bereits 2019 ein Rekordjahr mit 200 Neuzugängen verzeichnen konnte, sorgt die Corona-Krise für einen weiteren kräftigen Wachstumsschub. Während der grösste Teil der Flugzeugindustrie blutet und die Produktion zurückfährt, erhöhte TARMAC Aerosave im Juni dieses Jahres seine Kapazität mit einer neuen Lagerstätte in Paris-Vatry um weitere 30 Stellplätze. Das bedeutet eine Kapazitätserhöhung von mehr als zehn Prozent. Für Airbus ist das angesichts der aktuellen Auftragsflaute vielleicht ein kleines Trostpflaster – der Flugzeugbauer hält mehr als ein Drittel der Anteile an TARMAC Aerosave. Neben der Langzeitlagerung von Flugzeugen, die irgendwann wieder reaktiviert werden sollen, bietet die Firma auch die komplette Zerlegung und Entsorgung ganzer Flugzeuge an.

Recycling

Hat ein Flugzeug endgültig das Ende seiner Lebensdauer erreicht, beginnt ein präzise organisierter Recyclingprozess. Zunächst müssen alle Restflüssigkeiten wie Öl, Hydraulikflüssigkeit und Kerosin abgelassen werden. Da die meisten Flugzeugfriedhöfe auf unversiegeltem Wüstenboden stehen, ist das in puncto Umweltschutz elementar wichtig. Dann wird alles ausgebaut, was nicht niet- und nagelfest ist. Sitze, Cockpitelemente, Fenster und vieles mehr werden entfernt. Je nach Alter des Flugzeugs und Zustand der entfernten Teile gelangen diese dann entweder zurück an die jeweiligen Kunden, etwa als Ersatzteil für die bestehende Flotte, oder werden verkauft. Der Markt für ausrangierte Flugzeugteile und Memorabilia ist gross. Spezialisierte Händler verkaufen so ziemlich jedes verfügbare Teil an Sammler und Enthusiasten, vom Kaffeelöffel bis hin zum ganzen Sitz. Aus den Sitzgurten werden Gürtel, aus einem Flugzeugfenster samt Rahmen ein Dekorationsstück, aus einer Cockpitscheibe ein Beistelltischchen. Wer etwas mehr Platz auf dem Balkon hat, kann sich auch gleich aus dem Triebwerkeinlass einer A320 einen Whirlpool basteln lassen. Die Summen, die für solche Stücke fällig werden, zeigen, dass sich aus einem ausrangierten Flugzeug noch eine Menge Geld machen lässt. Die Zahlungsbereitschaft der Sammler ist hoch – eine Doppelbank aus zwei Economy-Sitzen kostet je nach Zustand, Alter und ehemaliger Airline zwischen 500 bis weit über 1000 Euro. Für besonders seltene Stücke ist die Preisskala nach oben weit offen. Sind die direkt verwertbaren Teile erstmal entfernt, geht es der Struktur an den Kragen. Mit Drahtsägen werden die Flügel, das Leitwerk und der Rumpf zersägt und auf handlichere Grössen gestutzt. Bewegliche Teile, wie zum Beispiel Landeklappen, können je nach Zustand wiederverwendet werden. Allerdings müssen sie dafür erneut zertifiziert werden. Der nicht mehr brauchbare Rest wird nach Materialien sortiert, verpackt und in den Wiederverwertungskreislauf gebracht. Bei Flugzeugen ist das vor allem Aluminium, das eingeschmolzen und erneut verwendet werden kann. Nicht selten landet dieses recycelte Aluminium dann übrigens wieder in der Neuproduktion. Ausrangierte Airliner werden damit gewissermassen nochmal Teil eines Flugzeugs. Laut TARMAC Aerosave können so bis zu 92 Prozent des Gesamtgewichts eines Flugzeugs wiederverwendet werden.

Tarmac Aerosave schließt Zerlegung erster A380 ab - airliners.de

Leasing

Weitere Gewinner der Krise könnten langfristig auch grosse Leasinggeber werden, sofern sie über die nötigen Reserven verfügen. Einer der Grossen auf diesem Markt ist Avolon. Die Firma mit Hauptsitz in Dublin verleast derzeit über 800 Flugzeuge an 145 Airlines. Nach eigenen Angaben verfügt sie derzeit über liquide Mittel von mehr als fünf Milliarden US-Dollar und ist damit recht gut aufgestellt. Kurzfristig rechnet man bei Avolon wohl zurecht mit einem Rückgang des Geschäfts – in der derzeitigen Lage möchte kaum eine Airline neue Verbindlichkeiten eingehen. Das zeigt sich in der Stornierung von über 100 Flugzeugbestellungen seitens der Leasingfirma bei Boeing und Airbus. Langfristig aber können Leasinganbieter gewinnen, weil sie mit der entsprechenden Bargeldreserve zum Rettungsanker für angeschlagene Airlines werden könnten. Das passende Modell heisst «sale-and-leaseback». Dabei verkauft eine Airline ein Flugzeug an die Leasingfirma und least es direkt wieder. Für die Airline ist das langfristig zwar teurer, kurzfristig spült es aber frisches Bargeld in die Kassen. In Krisenzeiten kann das überlebenswichtig sein. Das Geschäftsmodell von Leasinggesellschaften ist auch sonst bis zu einem gewissen Grad relativ krisenfest. Werden keine anderweitigen Vereinbarungen getroffen, kann es dem Leasinggeber nämlich relativ egal sein, ob das Flugzeug fliegt oder ob es irgendwo in der Wüste abgestellt ist. Die Leasingrate ist je nach Vereinbarung ohnehin fällig. Kritisch wird es für die Leasinggeber erst, wenn die Zahlungsunfähigkeit des Kunden droht. Verschiedene Vertragsmodelle sorgen dann noch dafür, dass der Markt spannend bleibt. Wurde ein Vertrag mit einer bestimmten Laufzeit, beispielsweise über zehn Jahre, geschlossen, erhält die Leasingfirma am Ende ein Flugzeug mit deutlich weniger Abnutzung zurück, wenn es längerfristig stillgelegt wurde. Das wiederum schlägt sich dann in einem höheren Restwert des Flugzeugs nieder. Besteht hingegen ein Vertrag nach tatsächlicher Nutzung, also etwa nach Flugstunden, profitiert eher die Airline, da sie das Flugzeug über einen längeren Zeitraum nutzen kann. Welche Bedeutung das Leasing in der Airlinebranche hat, zeigt sich, wenn man sich die Struktur einzelner Airlines genauer anschaut. Die ungarische Fluglinie Wizzair beispielsweise hat alle ihre Flugzeuge geleast – die Möglichkeit, mit dem Verkauf von Tafelsilber in Form von Flugzeugen zu frischem Kapital zu kommen, ist also gleich null. Global betrachtet, ist fast die Hälfte aller kommerziellen Flugzeuge geleast.

Abwrackprämie

Aus den USA kommt gerade ein Vorschlag, der zwar nicht ganz neu ist, aber durch sein wirtschaftliches Potenzial Aufsehen erregen könnte. Ähnlich der Abwrackprämie für Autos, bei der Autobesitzer eine Prämie erhalten, wenn sie ihre alten Fahrzeuge verschrotten lassen, könnte der schwächelnde Flugzeugmarkt mit einer entsprechenden Prämie angeheizt werden. Der Entwurf sieht vor, dass die US-Regierung alte Flugzeuge von den Airlines kauft und selbst verschrottet oder als Ersatzteile weiterverkauft. Damit, so die Idee, hätten die Airlines und Leasingfirmen einen Anreiz zum Kauf neuer Flugzeuge und für die Regierung entstünden potenzielle Einkünfte aus dem Verkauf von Ersatzteilen. Gerade Leasinggesellschaften wären sicher glücklich über eine staatlich subventionierte Flottenerneuerung – wäre da nicht das Nachfrageproblem vonseiten der Airlines. Denn die haben, Prämie hin oder her, eher wenig Interesse am Kauf oder Leasing neuer Flugzeuge, solange sich die Passagierzahlen nicht deutlich erholen.

Abrüstung

Eine ganz andere Bedeutung hat die Lagerung zerlegter Flugzeuge unter freiem Himmel übrigens für militärische Fluggeräte. Im Rahmen des Abrüstungsabkommens «START» (Strategic Arms Reduction Treaty) verpflichteten sich die USA und die Sowjetunion unter anderem zur Reduktion ihrer strategischen Bomberflotte. Dafür wurden Bomber in grosse Einzelteile zerlegt. Diese mussten dann für mindestens 90 Tage gut sichtbar unter freiem Himmel gelagert werden, damit sie von den Aufklärungssatelliten der Gegenseite erfasst und ihre Abrüstung bestätigt werden konnte.

Hotspot für Touristen

Alternativ kann man alte Flugzeuge auch einfach im Meer versenken. Vor der Küste von Bahrain wurde letztes Jahr eine Boeing 747 in 20 Metern Tiefe versenkt. Auf dem Grund des Golfs von Saros in der türkischen Ägäis liegt mittlerweile eine alte A330, ausrangiert im Jahr 2018. Seither dienen die beiden Flieger als aussergewöhnliche Tauchreviere, die zahlungskräftige Touristen anlocken sollen. Was beweist, dass selbst für Flugzeuge das Leben nach der Pensionierung weitergehen kann.

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