Pistenverlängerungen, Abflugrouten, kantonale Richtplanung oder Nachtsperre – die Themenpalette rund um den Zürcher Fluglärmindex ist vielfältig und emotional. Dabei sachlich zu bleiben, scheint schwierig.
Neigt sich ein Jahr seinem Ende zu, wird jeweils der Flughafenbericht des abgelaufenen Jahres veröffentlicht. So geschah dies auch Ende 2017. Seit 2007 gehört es auch dazu, das Resultat des Zürcher Fluglärmindexes (ZFI) preiszugeben. Dass dieser gegenüber dem Vorjahr angestiegen ist, darf schon beinahe als Tradition bezeichnet werden – dieses Jahr waren es vier Prozent. Ob das nun ein im Vergleich zur Wichtigkeit des Flughafens akzeptabler Wert ist oder eine unbegrenzte Wucherung ohne Rücksicht auf die Bevölkerung, hängt naturgemäss von der Betrachtungsweise und Interpretation ab. Dass der ZFI Mängel hat und überarbeitet werden sollte, da sind sich jedoch die meisten Protagonisten einig. Das Gesetz über den Flughafen Zürich hält in Paragraf 1 als Grundsatz fest: «Der Staat fördert den Flughafen Zürich zur Sicherstellung seiner volks- und verkehrswirtschaftlichen Interessen. Er berücksichtigt dabei den Schutz der Bevölkerung vor schädlichen oder lästigen Auswirkungen des Flughafenbetriebs». Die unvermeidliche Lärmemission an- und abfliegender Flugzeuge gehört augenscheinlich zu solch «schädlichen oder lästigen» Auswirkungen. Doch wie kann man diesen Lärm messen, sodass man den betroffenen Personen gerecht wird? Eine einfache Darstellung mittels «Lärmteppich» in Dezibel würde das Problem allzu sehr vereinfachen. So ist die
Störung durch ein abfliegendes Flugzeug um 14 Uhr kaum einem anderen am späten Abend gleichzusetzen. Als Lösung hierzu wurde vor zehn Jahren der ZFI eingeführt.
Als zentrales Element des Gegenvorschlags zur radikalen «Volksinitiative für eine realistische Flughafenpolitik» wurde dieser 2007 als geeignetes Instrument zur Messung der von Fluglärm geplagten Personen befunden. Nach zehn Jahren und einem ZFI-Anstieg um etwas mehr als ein Drittel muss die Frage gestellt werden, ob dessen Berechnungsgrundlagen noch zeitgemäss sind und welche Faktoren zu diesem Wachstum beigetragen haben.
Der ZFI in der Theorie
Der ZFI zeigt nicht einfach auf, wie viele Personen dem Lärm der Flugzeuge rund um den Flughafen Zürich ausgesetzt sind. Er gewichtet diese Belastung abhängig von
Tageszeit und Intensität, um so deren tatsächliche Wirkung auf die betroffenen Personen zu evaluieren. Konkret werden zwei Grössen berechnet: Die Gruppe der HA (Highly Annoyed) zeigt die Anzahl der durch Fluglärm während des Wachzustands (6 bis 22 Uhr) stark belästigten Personen, die HSD (Highly Sleep Disturbed) hingegen die durch den Fluglärm im Schlaf stark gestörten Personen (22 bis 6 Uhr). Randstunden am Morgen (6 bis 7 Uhr) als auch am Abend (21 bis 22 Uhr) werden dabei höher gewichtet. Die Summe der beiden Gruppen HA und HSD ergibt schliesslich den ZFI. Das angedachte Ziel dieser Erhebung ist es, den Richtwert von 47000 betroffenen Personen nicht zu überschreiten.
Dieser basiert auf der Anzahl Flugbewegungen und der Bevölkerungszahl des Jahres 2000 sowie dem Flottenmix und dem An- und Abflugsystem des Jahres 2004. Es ist wichtig, festzuhalten, dass mit der Annahme des Gegenvorschlags des Zürcher Kantonsrats 2007 nebst dem ZFI auch die siebenstündige Nachtruhe von 23 bis 6 Uhr eingeführt wurde. Das führt sowohl in den Medien als auch in politischen Diskussionen immer wieder zu Missverständnissen. Denn in dieser Zeit darf die erste halbe Stunde für den Abbau von verspäteten Flügen, die aber vor 23 Uhr geplant sind, genutzt werden. Nach 23.30 Uhr braucht jeder Start und jede Landung eine Einzelbewilligung. Demgegenüber stehen die Nachtflüge. Im Rahmen des ZFI werden als solche Flüge bezeichnet, die nach 22 Uhr starten oder landen und somit nicht zwingend die
Nachtruhe stören.
Bild: Anzahl Flugbewegungen 2000 bis 2016 Blau Tag (6-22 Uhr) Rot Nacht (22-6 Uhr)
ZFI vs. Siedlungsentwicklung – ein Zielkonflikt
Zwei Hauptfaktoren, die den ZFI entscheidend beeinflussen können, sind die Anzahl Flugbewegungen auf der einen Seite und die Bevölkerungsdichte auf der anderen Seite. Grundlage für den Referenzzustand waren 325000 Flugbewegungen im Jahr 2000. Bis heute ist diese Zahl um 18 Prozent gesunken und bleibt seit 2002 konstant bei zirka 270000 Flugbewegungen, wie Grafik 1 illustriert. Bemerkenswert ist hierbei, dass das
Passagiervolumen in der gleichen Zeit deutlich angestiegen ist und dementsprechend mehr Passagiere pro Flug befördert werden. Von einem Wachstum der Flugbewegungen
kann also keine Rede sein. Ein anderes Bild zeigt sich bei der Betrachtung der Entwicklung des Bevölkerungswachstums in der Flughafenregion. Auch hier gilt das Jahr 2000 als Referenzjahr. Bis ins Jahr 2016 wuchs die Bevölkerung im Kanton Zürich um 23 Prozent. Im stark vom Fluglärm betroffenen Glatttal gar um 31 Prozent (Grafik 2). Ein Anstieg der Bevölkerung im Flughafengebiet bedeutet automatisch einen Anstieg des ZFI. Es kann also objektiv nachvollziehbar dargelegt werden, dass das Wachstum der Bevölkerung rund um den Flughafen einen grossen Teil zum Anstieg des ZFI beiträgt.
Dieses Bevölkerungswachstum in der Flughafenregion erfolgt keineswegs willkürlich. Es ist Teil der Strategie des im kantonalen Richtplan festgelegten Raumordnungskonzepts.
So zählt die Region Glatttal zur Kategorie «urbane Wohnlandschaft», die aufgrund intensiver Bautätigkeit an Attraktivität gewinnen und zusammen mit den «Stadtlandschaften» mindestens 80 Prozent des künftigen Bevölkerungszuwachses aufnehmen soll. Schaut man sich nochmals den eingangs erwähnten Paragraphen 1 des Flughafengesetzes an, ist eindeutig zu erkennen, dass sich hier zum Raumordnungskonzept ein Zielkonflikt ergibt. Der Staat soll den Schutz der Bevölkerung berücksichtigen, deren Belastung mit dem ZFI gemessen wird. Gleichzeitig hält der Kanton im Raumordnungskonzept fest, dass das Wachstum der Bevölkerung rund um den Flughafen stattfinden solle. Selbst mit den besten zeitgesteuerten Schallschutzfenstern treibt jeder neue Anwohner um den Flughafen den ZFI in die Höhe, unabhängig davon, ob sich dieser effektiv belästigt fühlt oder nicht. Denn obwohl man davon ausgehen kann, dass sich ein Neuzuzüger des Fluglärms bewusst ist, kann er sich von der Erhebung des ZFI nicht «abmelden». Das gilt auch für diejenigen der über 26000 Mitarbeiter des Flughafens Zürich, die sich zwecks kurzer Arbeitswege einen nahe gelegenen Wohnsitz suchen. Es ist generell fragwürdig, Menschen im ZFI zu berücksichtigen, die im vollen Bewusstsein über die Lärmsituation frisch in die
Flughafenregion ziehen.
Bild: Bevölkerungswachstum (Blau Schweiz, Rot Kanton ZH, Grün Glatttal)
ZFI ja, aber angepasst
Im Jahr 2016 erfasste der ZFI 64110 Personen. Dies entspricht im Vergleich zum Vorjahr einem Wachstum von vier Prozent. Über die ganzen zehn Jahre seit Bestehens des ZFI betrachtet ist dieser um 38 Prozent angewachsen. Das ist ein enormer Anstieg. Angesichts des Reiseverhaltens der Bevölkerung sowie der baulichen Entwicklung rund um den Flughafen ist in naher Zukunft kaum mit einem Rückgang zu rechnen. Gerade deshalb sollten der ZFI an die Entwicklung angepasst und bekannte Mängel behoben werden. So kann es aufgrund der aktuellen Berechnungsmethode beispielsweise sein, dass Personen als HA und HSD doppelt gezählt werden. Das mutet problematisch an, soll
der ZFI doch die effektive Zahl der gestörten Personen aufzeigen. Auch die viel zu hohe Gewichtung der Nachtflüge ab 22 Uhr sollte überdacht werden. Grundsätzlich ist es richtig, späte Flüge höher zu gewichten. Nachtflüge machen jedoch lediglich drei bis vier Prozent des Flugbetriebs aus – sie sind aber für 30 bis 40 Prozent des ZFI verantwortlich. Ausserdem investiert die SWISS als Home-Carrier in Zürich viel Geld in modernere und
somit leisere Flugzeuge. Diese Bemühungen sind im ZFI ebenfalls nicht ersichtlich. Dass der ZFI angepasst werden muss, hat auch das Parlament des Kantons Zürich erkannt. Folgendes Postulat wurde vom Kantonsrat und der zuständigen Regierungsrätin Carmen Walker Späh bereits angenommen: «Der Regierungsrat wird eingeladen, aufzuzeigen, wie der ZFI auf die im kantonalen Richtplan vorgesehene Siedlungsentwicklung (gemäss Raumordnungskonzept) ausgerichtet werden kann.» Der ZFI und dessen Entwicklung wird gerade in politischen Diskussionen regelmässig als Argument eingesetzt und bildet ein wichtiges Instrument für die kantonale Meinungsbildung. Es ist deshalb entscheidend, dass ein angepasster und aussagekräftiger ZFI zu einer konstruktiven Diskussion beitragen kann.
Text: Roman Boller
Pilots of Swiss 
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