Verfasst von: aeropersredaktion | 10/10/2016

Shut up or you’re fired

Shut up or you’re fired

Also pilots are under pressure – how a profession lost its glamour

The pilot as the one who pays the most for his seat on board of an aircraft – the competition between airlines is cause for miserable working terms and conditions. And it reduces flight safety.
by Sophie Kluivers & Saskia Naafs in DE GROENE AMSTERDAMMER (22/09/2016), translated by ECA
Verfasst von: aeropersredaktion | 23/08/2016

Die schwierige Balance zwischen Sicherheit und Justiz

Am 28. April fand die Schlussverhandlung im Prozess gegen einen Zürcher Flugverkehrsleiter wegen seiner Rolle in einem schweren Vorfall vor dem Bezirksgericht Bülach statt. Im Spannungsfeld zwischen der Pflicht der Justiz und den Bedürfnissen eines sicherheitsrelevanten Meldewesens wird hier die Aviatik einem Stresstest unterzogen.

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Die Aviatik als Ganzes ist ein System, das seinerseits aus vielen Teilsystemen zusammengesetzt ist. In solch vernetzten Systemen existieren zahlreiche Schnittstellen, und es zeigt sich, dass es zu sicherheitsrelevanten Vorfällen mit zum Teil gravierenden Folgen kommen kann, sobald eine dieser Schnittstellen versagt. Die Menschen (FlugverkehrsleiterInnen oder PilotInnen) sind ein gewichtiger Bestandteil dieses Gesamtsystems. Im modernen Sicherheitsmanagement (Safety Management) hat sich in den letzten Jahren bei der Vorfalluntersuchung ein systemischer Ansatz durchgesetzt. Im Vordergrund steht nicht mehr das «Versagen des Einzelnen», sondern die Suche nach der dahinter liegenden Ursache im System. Folglich ist das Safety Management abhängig von der Kenntnis von Missständen und dem ständigen Dialog mit den Operateuren im System, in diesem Fall den Lotsen. Man nennt diese Betrachtungsweise die systemische Sicht. Sie sieht den Fehler oder die Probleme, die wir oberflächlich wahrnehmen, als Symptom und nicht als Ursache. Als Symptome weisen sie auf tiefer liegende Unzulänglichkeiten im System hin. Diese können mit Prioritäten, Kommunikation, Ressourcen, Entwicklung, Politik und vielem mehr zu tun haben. Für Personen, die Teile dieses Systems sind, sind solche Gegebenheiten selten so offensichtlich, wie sie externen Beobachtern nach einem Unfall oder einem schwereren Vorfall erscheinen. Sie sind von der Wahrnehmung her einfach Teil der täglichen Arbeit. Die Symptome mit einem potenziellen Unfall zu verknüpfen scheint vor dem Unglück nahezu unmöglich.

Redliche Fehler und faule Äpfel

Es ist daher in einem komplexen, für den Einzelnen nicht gänzlich durchschaubaren System von höchster Wichtigkeit, möglichst viele solcher Symptome zu kennen. Diese Informationen werden aber nur dann frei zugänglich, wenn im Gegenzug niemand für die Meldung bestraft wird, gerade dann, wenn die Beobachtung mit einem eigenen Arbeitsfehler zusammenhängt. Auf der anderen Seite steht die Justiz, die in einem schwerwiegenden Fall das Ereignis rechtlich bewerten muss. Das ist unser Anspruch in einem Rechtsstaat. Im Allgemeinen können sich Juristen dabei nur an schriftlichen Vorgaben orientieren, kennen aber nicht zwingend die Arbeitsweisen, die Entscheidungswege oder die so genannte «Best Practice». Das könnte theoretisch dazu führen, dass eine im Interesse der Sicherheit «gute Entscheidung», die aber nicht regelkonform war, bestraft wird, oder dass Lotsen und Piloten Arbeitsfehler aus Angst vor juristischen Konsequenzen nicht melden. Personen für «redliche Fehler» disziplinarisch oder richterlich zu bestrafen, erhöht die Sicherheit des Systems nicht. Sanktionen schliessen nicht aus, dass sich ähnliche Vorfälle erneut ereignen. Sie führen im Gegenteil eher zu einem erhöhten Risiko: Wir zementieren damit den falschen Glauben, dass das System an sich sicher sei und dass nach einem Zwischenfall mit dem «Aussortieren der faulen Äpfel» dieser Zustand auch wieder erreicht werde. Sobald wir einige Individuen innerhalb des Systems bestrafen, kommt es zu gut dokumentierten, gegenteiligen Auswirkungen. Am problematischsten ist der Faktor Angst. Die Beteiligten stellen jegliches Rapportieren sicherheitsrelevanter Probleme, denen sie begegnen, ein, weil sie befürchten, dass auf den Berichterstatter zurückgegriffen, dass er bestraft wird. Systeme, in denen keine offene Kommunikation über Sicherheitsaspekte existiert, sind gefährdete und risikoreiche Systeme. Sie sind nicht lernfähig und können sich nicht verbessern.

Untersuchung und Bestrafung

Im Nachgang zu einem Unfall oder einem schweren Vorfall beobachten wir zum Teil immer noch klassische Bestrafungsmuster. Man entlässt Personen, stellt sie vor Gericht, sperrt sie allenfalls ein und stellt sicher, dass sie nie mehr eine Arbeit innerhalb eines sicherheitskritischen Systems bekommen. Man statuiert ein Exempel. Das Problem dieser Logik ist, dass sie uns nicht weiterbringt. Die Forschung hat erkannt, dass Unfälle ein geradezu «normales» Phänomen sind in Systemen, die unter Bedingungen funktionieren, die durch Ressourcenknappheit und Wettbewerb geprägt sind. Unfälle sind in solchen Systemen quasi Nebenprodukte, wenn normale Leute normale Arbeit leisten. Unfälle und schwere Vorfälle passieren, weil das System als Ganzes versagt, nicht weil einzelne Leute Fehler machen. Das Spannungsfeld zwischen der Notwendigkeit, aus sicherheitsrelevanten Beobachtungen zu lernen, und der staatlichen Verpflichtung, fahrlässiges Verhalten zu bestrafen, wurde von den internationalen Behörden erkannt, und es wurden Ausführungsbestimmungen in diversen Lufttransportgesetzen verankert. So auch in den für die Schweiz gültigen europäischen Regelwerken. Die Verordnung (EU) Nr. 996/2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt führt unter Artikel 5.5 aus: «Die Sicherheitsuntersuchungen nach den Absätzen 1, 2 und 4 dürfen auf keinen Fall darauf abzielen, die Schuld- oder Haftungsfrage zu klären. Sie sind unabhängig und getrennt von Justizoder Verwaltungsverfahren und ohne Präjudizierung solcher Verfahren zur Feststellung des Verschuldens oder der Haftung durchzuführen». Artikel 12.3 spricht explizit von der staatlichen Pflicht, im Voraus Regelungen zu treffen, die eine Zusammenarbeit der verschiedenen Behörden organisiert. Die Verordnung EU Nr. 376/2014 über die Meldung, Analyse und Weiterverfolgung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt hat zum Ziel (Art.1), sicherheitsrelevante Information und meldende Personen zu schützen, und definiert die sogenannte «Just Culture» als «Redlichkeitskultur» (EC 376/2014, Art. 2.12): «Eine Kultur, bei der operative Mitarbeiter oder andere Personen nicht für ihre Handlungen, Unterlassungen oder Entscheidungen, die ihrer Erfahrung und Ausbildung entsprechen, bestraft werden, aber grobe Fahrlässigkeit, vorsätzliche Verstösse und destruktives Handeln nicht toleriert werden».

Aviatik-Staatsanwälte

Die Umsetzung dieser EU-Verordnung ist für die betroffenen Staaten ein schwieriges Unterfangen, da die betroffenen Akteure sich für gewöhnlich nicht im gleichen Umfeld bewegen. Die Aviatik-Branche ist international, dynamisch und sehr sicherheitsbewusst, die Justiz ist national, auf Beständigkeit ausgelegt und sehr rechtsbewusst. Diese beiden Welten treffen nur selten aufeinander. Und wenn sie aufeinandertreffen, dann führt dies zu einem entsprechend engagierten Austausch. Eurocontrol2 hat 2008 eine «Just Culture»-Task Force gegründet, um den Dialog zwischen diesen unterschiedlichen Welten zu fördern. Dies hat es erlaubt, Kontakte zu knüpfen und die verschiedenen Akteure an einen Tisch zu bringen. Eine der Initiativen aus dieser Task Force ist eine von Eurocontrol und IFATCA (Internationaler Dachverband der Flugverkehrsleiterverbände) gemeinsam organisierte Schulung, die Vertreter nationaler Strafuntersuchungsbehörden und Experten aus der Aviatik (aktive Flugverkehrsleiter und Piloten) während drei Tagen zusammen ausbildet. Ziel dieser gemeinsamen Ausbildung ist es, das Verständnis für die unterschiedlichen Interessen zu fördern und ein Netzwerk von europäischen Strafuntersuchungsexperten auszubilden, die den Strafuntersuchungsbehörden auf deren Verlangen mit operationeller Expertise zur Seite stehen können. Im Weiteren haben sich für die verschiedenen Nationalstaaten auch Möglichkeiten ergeben, die EU-Vorgaben auf pragmatische Art und Weise umzusetzen. Die zweimal jährlich durchgeführte Schulung unterrichtet rund 40 Fluglotsen, Piloten, Staatsanwälte und Richter über die systemische Betrachtungsweise von sicherheitsrelevanten Vorfällen in der Aviatik und über die verschiedenen rechtlichen Systeme der Beteiligten. Es zeigen sich dabei Grenzen und Möglichkeiten, wenn es zu einer Strafuntersuchung kommt, und anhand von Gerichtsurteilen wird ersichtlich, wie Unfälle oder schwere Vorfälle juristisch betrachtet werden. Die Aviatik-Experten werden anhand von simulierten Vorfällen auch auf ihre Rolle als Berater vorbereitet. Erste Erfahrungen haben gezeigt, dass die nationalen Rechtssysteme sehr unterschiedlich auf einen sicherheitsrelevanten Vorfall reagieren. In Holland beispielsweise wurde im Jahre 2007 ein Aviatik-Staatsanwalt mit nationaler Kompetenz ausgestattet und zusammen mit einem Aviatik-Polizeikorps zur alleinigen Anlaufstelle für alle aviatischen Vorfälle erklärt. Dieser Staatsanwalt kann entscheiden, wann, wo und wie er eine Strafverfolgung einleitet. In anderen Staaten, zum Beispiel in Italien, müssen die Untersuchungsbehörden bei bekannten möglichen Verstössen gegen das Gesetz aktiv werden und können die Aktivitäten der Unfalluntersuchungsbehörden einschränken. Für die italienischen Strafuntersuchungsbehörden wurde der besagte Kurs ins freiwillige Weiterbildungsangebot für Untersuchungsrichter und Staatsanwälte aufgenommen. Unter der Leitung der nationalen Zivilluftfahrtbehörde und mit Hilfe von Eurocontrol und IFATCA hat Polen die Koordination zwischen Justizbehörden, Generalstaatsanwalt und Zivilluftfahrtbehörde neu geregelt. Die Generalstaatsanwaltschaft sowie die verschiedenen Staatsanwälte (inklusive die militärischen), die einen zivilen oder militärischen Flughafen in ihrer Jurisdiktion haben, belegen den Eurocontrol/IFATCA-Kurs regelmässig.

Schulung für Untersuchungsbehörden

Mittlerweile haben Richter und Staatsanwälte aus 15 europäischen Ländern an der Ausbildung teilgenommen, darunter auch vier Schweizer Staatsanwälte aus den Kantonen Genf, Neuenburg und Zürich. Bei der Umsetzung der EU-Verordnung hat die Schweiz 2012 unter Federführung der Bundesanwaltschaft und des Oberstaatsanwalts mit einer aviatischen Schulung für die kantonalen Untersuchungsbehörden erste Schritte getätigt. Staatsanwälte aus verschiedenen Kantonen wurden, in enger Zusammenarbeit mit der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST), in die komplexen Zusammenhänge der Aviatik eingeführt. Die Umsetzung der EU-Verordnung wird in der Schweiz aber noch weitergehen müssen. Die verschiedenen rechtlichen Auflagen und Verpflichtungen an die verschiedenen Akteure sind noch weiter zu erläutern. Alle Akteure in der schweizerischen Aviatik-Branche, aber auch der betroffenen Justiz- und Unfalluntersuchungsbehörden sind gefordert, bei der Umsetzung zusammenzuarbeiten. Wie in Polen und anderen Ländern stehen die Expertise der Eurocontrol und der IFATCA den Behörden und Akteuren zur Verfügung. Die rechtliche Auseinandersetzung mit dem schweren Vorfall, der in Bülach vor der Urteilsverkündung steht, wird ein Stresstest sein für das Zusammenspiel zwischen Flugsicherheit und Rechtsprechung. Die Balance zwischen Sicherheit und Justiz wird in naher Zukunft wohl nicht nur die Aviatik betreffen, sondern auch andere Bereiche wie die Kernkraft3 oder die Medizin. Das Verständnis der unterschiedlichen Rollen sowie die richtige Expertise, die den Untersuchungsbehörden zur Verfügung stehen, werden auch in diesen Bereichen eine wichtige Rolle spielen.

Autoren: Marc Baumgartner, Flugverkehrsleiter bei der Skyguide in Genf, ehemaliger Präsident der IFATCA, Dr. Antonio Licu, Leiter der Sicherheitsabteilung des Netzwerks Manager, Eurocontrol; Gastprofessor Universität Medina und Bukarest

Bearbeitung: Thomas Steffen, AEROPERS-Vizepräsident und Teilnehmer am erwähnten Prosecutor Expert Course

Verfasst von: aeropersredaktion | 25/07/2016

Erstes Schweizer Aviatik-Symposium

 

Die Schweizer Luftfahrt ist für das ganze Land von grosser Bedeutung. Sie muss aber wegen lokaler Beschränkungen in einem engen Korsett agieren. Die Rahmenbedingungen am Flughafen Zürich seien zu einschneidend, waren sich die Referenten einig.

Aviatik Symposium

Bild: Clemens Kopetz bei seinen Grussworten

Text: Jürg Ledermann

AEROPERS-Vorstandsmitglied Clemens Kopetz begrüsste die Referenten und Zuhörer in seiner Eigenschaft als Mitglied des Organisationskomitees des Schweizer Aviatik-Symposiums ganz herzlich. Er gab seiner Erleichterung Ausdruck, dass der Besucherraum des Flughafens Zürich so gut gefüllt sei. Im Vorfeld der Veranstaltung sei es schwierig gewesen, die Teilnehmerzahl vorherzusagen. Das Thema «Entwicklung und Trends in der Schweizer Luftfahrt», der Ansatz einer Diskussion unter Fachleuten, die hochrangigen Referenten und Moderator René Lüchinger versprachen aber einen interessanten Anlass. Kopetz führte aus, dass die Schweizer Luftfahrt einen wichtigen Beitrag zur Volkswirtschaft leiste. Sie könne nur funktionieren, wenn alle Beteiligten zusammenspielten, sich nicht konkurrenzierten und nicht auf Einzelinteressen bestehen würden. In diesem Sinne wünsche er sich, dass die Plattform zur Diskussion unter Fachleuten mit reger Beteiligung des Publikums genutzt werde. Stefan Conrad, COO der Flughafen Zürich AG, hiess das Publikum anschliessend als Gastgeber willkommen und bemerkte, dass der Flughafen die Räumlichkeiten für diesen Anlass sehr gerne zur Verfügung gestellt habe. Er wünschte sich, dass in der Diskussion um die Luftfahrt vermehrt deren Nutzen und weniger die Lasten zur Sprache kommen sollten.

Dr. Andreas Wittmer, Universität St. Gallen

Moderator René Lüchinger begrüsste als ersten Referenten Dr. Andreas Wittmer, den Direktor des Center for Aviation Competence (CFAC-HSG) der Universität St. Galllen. Wittmer nahm Conrads Wunsch auf und belegte den Nutzen der Luftfahrt als Verkehrsträger, die nun beinahe den gleichen Status wie der öffentliche Verkehr hat. Fast jeder Ort kann mittlerweile per Luft erreicht werden. Die Erstes Schweizer Aviatik-Symposium Die Schweizer Luftfahrt ist für das ganze Land von grosser Bedeutung. Sie muss aber wegen lokaler Beschränkungen in einem engen Korsett agieren. Die Rahmenbedingungen am Flughafen Zürich seien zu einschneidend, waren sich die Referenten einig. grossen Zentren sind durch die stetige Optimierung der Netzwerke immer besser erschlossen. Freie Mobilität, ein Ziel demokratischer Staaten, steht jedem für berufliche und private Zwecke zur Verfügung. Luftreise ist längst nicht mehr einer exklusiven Klientel vorbehalten, sondern zum Massenprodukt geworden. Die Nachfrage nach Luftverkehrsreisen wird nicht nur durch tiefe Ticketpreise gefördert, sondern auch durch die wirtschaftliche Entwicklung. Dabei hat die Luftfahrt eine interessante Rolle: Über die letzten 40 Jahre hat es sich gezeigt, dass die Luftfahrtindustrie und das globale Brutto-Inland-Produkt (BIP) korrelieren. Die Luftfahrt ist zwar erheblich volatiler, sie dient aber auch als guter Indikator, als Vorläufer der BIP-Entwicklung. Die Prognosen sind erfreulich: Im Durchschnitt soll die Industrie jährlich um rund fünf Prozent wachsen. Vor allem die Länder im asiatischen Raum treiben die Nachfrage voran. Es wird erwartet, dass der dortige Mittelstand überdurchschnittlich wächst und die grossen Distanzen zwischen den urbanen Zentren per Flugzeug überwinden wird. Aber auch die Low-Cost-Carrier werden neue Märkte mit attraktiven Angeboten erschliessen. Boeing teilt diese Einschätzungen und rechnet bis ins Jahr 2030 mit einem weltweiten Bedarf von 33 500 Flugzeugauslieferungen. Zwei Drittel davon dienen zum Ersatz ausgemusterter Flugzeuge.

Protektionismus und Levelled Playing Field

Wittmer fragte etwas ketzerisch, ob wir gewillt seien, Rahmenbedingungen zu schaffen, um an dieser Entwicklung partizipieren zu können. Denn im Augenblick drängen vor allem Bewerber aus dem Mittleren und Fernen Osten auf ganz unterschiedlichen Ebenen und Konzepten in die Märkte vor. Dabei geht es um die Entwicklung von eigenen kleinen Feeder-hubs (Ethihad in Europa), um die Einführung von Second-leg-Interkontinentalflügen (Emirates mit Flug über Mailand in die USA) oder die Integration von europäischen oder asiatischen Airlines als Tochtergesellschaften. Auch wenn Ökonomen immer nach möglichst freien und deregulierten Märkten rufen, gelten in der Luftfahrtindustrie andere Gesetze: Die USA schützen ihre grossen Gesellschaften über das Chapter 11 vor Konkurs. In Europa gibt es – wie mit der portugiesischen TAP – immer noch De-facto-Staats-Airlines, oder Airlines werden mit Staatsgeldern aufgebaut, wie die Swiss. In Deutschland darf die Emirates nur vier Flughäfen bedienen oder kann Wien gar nicht erst anfliegen, weil der Flughafen nicht für den Einsatz der A380 aufgerüstet wird. Wittmer zieht das Fazit, dass Protektionismus weit verbreitet und kein aussergewöhnliches Phänomen aus dem Mittleren Osten ist. Das Problem des «unlevelled playing fields» ist seiner Meinung nach oft selbst verschuldet. Denn wenn hierzulande nach freien Märkten gerufen werde, dann sollten wir unsere Rahmenbedingungen dem globalen Markt anpassen und aufhören, unsere Märkte zu schützen. Die Luftfahrt sollte mehr Freiheiten erhalten und der Kundennutzen gesteigert werden. Wenn wir aber keine freien Märkte wollen, sollten wir die Luftfahrt als öffentlichen Verkehr sehen und eventuell schützen. Als die wichtigsten Gründe für Protektionismus (und vielleicht die einzigen) sieht Wittmer die Unabhängigkeit eines Staats von anderen Staaten im Bereich der Luftanbindung oder des hohen Exportanteils eines Staats und damit die Exportabhängigkeit. Wittmer beendete sein Referat mit einigen Schlussfolgerungen. Die Stagnation in Europa und den USA erklärt er am ehesten mit der stabilen bis negativen demografischen Entwicklung. Da die Macht über Verkehrsanbindungen volkswirtschaftlich zentral sei, müsse eine Abhängigkeit vom Mittleren Osten vermieden werden. Die Rahmenbedingungen in Europa inklusive der Gebühren und Regelungen seien zu überdenken. Die Dienstleistungen müssten den Kundenbedürfnissen entsprechen, denn Kunden seien bereit, für den entsprechenden Nutzen zu zahlen. Auf Lüchingers Frage, was er an der jetzigen Situation ändern würde, meinte Wittmer, dass er die Infrastruktur ausbauen und weiterentwickeln würde. Die bestehenden Limiten müssten zwar berücksichtigt, aber auch ausgenützt werden. Zudem meinte Wittmer, dass die ganze Schweiz am Entscheidungsprozess teilhaben müsse, wenn eine Infrastruktur betroffen sei, die für die gesamte Schweiz eine so wichtige Bedeutung habe.

Alex Bristol, COO Skyguide

Alex Bristol ist ein Fachmann erster Güte auf dem Gebiet des Air Traffic Control. Er war unter anderem Lotse und Dienstleiter in London Heathrow und Leiter des grössten Flugsicherungszentrums Europas, Swanwick. Er gab zu Beginn seines Referats einen kurzen Überblick darüber, was die Aufgaben der Skyguide gemäss Bundesauftrag sind. Bemerkenswert sind folgende Tatsachen: Die Skyguide ist die einzige Gesellschaft in Europa, die zivilen und militärischen Verkehr abwickelt; zwei der 14 kontrollierten Flughäfen (Sion und Locarno) haben sogar einen gemischten Betrieb; 40 Prozent des Luftraums, den die Skyguide kontrolliert, liegt im Ausland, da die Flughäfen Genf und Zürich nahe an der Grenze liegen. Dabei sei der Stil, wie die Verträge von Deutschland und Frankreich gehandhabt würden, unterschiedlich. Als die grössten Herausforderungen bezeichnete Bristol einerseits die Rahmenbedingungen, die den Verkehr sehr stark einschränken. Zudem sei die schweizerische «Gute-Schüler»-Kultur, dass Neuerungen immer sofort eingeführt würden, nicht immer hilfreich. So sei, nachdem die Schweiz CPDLC bereits hatte implementieren lassen, bekannt geworden, dass die Einführung des Systems europaweit um sechs Jahre vertagt wurde. Zeit und Geld seien verloren, weil die jetzt eingeführten Systeme und Verfahren bis dahin wohl veraltet seien. Weitere Herausforderungen seien die Pünktlichkeit in Zürich oder auch die unterschiedlichen Bedürfnisse der verschiedenen Interessengruppen. Bristol stellt bei den Schlussfolgerungen das Schaffen von nachhaltigem Erfolg im Schweizer Luftverkehr in den Vordergrund. Dazu könne die Schweiz bei der Umsetzung von neuen Regeln klüger agieren und wirtschaftliches Denken einbeziehen. Es sei eine Gesamtschau nötig und die Frage wichtig, welche Regulation noch nötig sei und auf welche man gut verzichten könne. Der Lupo16 (Bericht 2016 über die Luftfahrtpolitik der Schweiz) ziele in die richtige Richtung, es sei aber nun die politische Führung gefordert, um die Rahmenbedingungen zu verbessern. In der anschliessenden Diskussion fragte Lüchinger, ob sich die Skyguide bei der Mitarbeit am Projekt SES (Single European Sky) gleich selber abschaffen wolle. Bristol meinte, dass Luftverkehrskontrolle grundsätzlich von jedem gemacht werden könne. Nur die hoheitlichen Aufgaben seien davon ausgenommen. Wenn es zum Beispiel darum gehe, ein Flugzeug zu identifizieren, sei dazu noch immer der vor Ort installierte Primärradar nötig – eine Technologie aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs. Ein Fragesteller aus dem Plenum wollte anhand des Vergleichs von Zürich mit London Heathrow wissen, ob sich nur unter den dortigen Bedingungen eine hohe Kapazität realisieren lasse. Bristol meinte, dass in Zürich rund 40 Prozent der Kapazität wegen der Lärmpolitik nicht ausgeschöpft werden könnten. Die regionalen Einschränkungen seien politisch bedingt. Darauf wollte ein weiterer Anwesender wissen, was während der Betriebszeiten den Flugbetrieb konkret behindere. Für einen reibungslosen Betrieb in Zürich wünschte sich Bristol das Abschaffen der deutschen Durchführungsverordnung (DVO), dass die Pisten 14 und 16 zu 85 Prozent unabhängig betrieben werden könnten, und dass mehrere Abflugwege von der Piste 16 zur Verfügung stünden. Gerade in London Heathrow flögen die Flugzeuge nach dem Start exemplarisch abwechselnd geradeaus oder drehten nach links oder rechts weg.

Dirk Polloczek, President ECA

Dirk Polloczek stellte die European Cockpit Association (ECA), die er seit Ende 2014 präsidiert, kurz vor. Immerhin 38 000 Piloten sind dem Verband angeschlossen. Er fand es bemerkenswert, mit welcher Intensität die lokalen Probleme um den Flughafen Zürich diskutiert würden. Er spannte aber sogleich den Bogen zu Entwicklungen auf der europäischen Bühne – und blendete kurz auf den Januar 2016 zurück, in dem der European Aviation Summit in Amsterdam stattfand. Dort wurde die kürzlich verabschiedete European Aviation Strategy der EU-Kommission vorgestellt und diskutiert. Im Bericht zu diesem Anlass ist zu lesen: «There was broad support for the notion that cost reduction is necessary in order to keep European airlines competitive, while no concessions should be made with respect to safety, social aspects and sustainability». Polloczek nahm diese Aspekte auf und zeigte die aktuelle Problematik bei den neuen Beschäftigungsmodellen in der EU. Anhand eindrücklicher Grafiken beleuchtete er die Tatsache, dass annähernd 40 Prozent der jungen Piloten (im Alter zwischen 20 und 30 Jahren) nicht mehr in einem direkten Arbeitsverhältnis angestellt sind. Die sogenannt atypischen Vertragsverhältnisse kommen in verschiedenen Varianten vor:

  • Der Pilot wird über einen Vermittler als Crew Member angestellt.
  • Der Pilot gründet eine eigene Firma und wird über diese als Crew Member angestellt. Homebase der Airline und Piloten-Einzelfirma haben ihren Sitz in demselben Land.
  • Der Pilot gründet eine eigene Firma und wird über diese als Crew Member angestellt. Homebase der Airline, Einsatzort und Piloten-Einzelfirma haben ihren Sitz in verschiedenen Ländern oder Kontinenten.

Das Problem solcher Konstrukte liegt daran, dass gültige vertragliche Normen einzelner Länder nicht eingehalten werden müssen oder dass gängige Normen nicht auf solche vertraglichen Bindungen anzuwenden sind. Auch Verhandlungen mit Berufsverbänden können so umgangen werden. Es gibt keine Normen, die staaten- übergreifend wirken. Die Piloten sind teilweise dazu verpflichtet, die Ausbildungskosten selber zu tragen. Zudem werden nur die tatsächlich geflogenen Stunden bezahlt. So ist der Pilot zum Beispiel im Dilemma, gesundheitliche Fragen mit wirtschaftlichen verknüpfen zu müssen. Die Absage eines Flugs wegen einer Erkältung hat direkten Einfluss auf seinen Lohn. Oder wagt es ein junger Pilot in Ausbildung, auf sicherheitsrelevanten Vorschriften zu beharren, wenn sein Captain unter ökonomischem Druck eine andere Haltung vertritt? Angesichts dieser Tatsachen sei die Frage erlaubt, ob soziale Aspekte und Sicherheit nicht negativ beeinflusst würden. Die ECA hat eine klare Stellungnahme zu «Atypical Employment in Aviation» veröffentlicht. Die EU-Kommission ist darauf eingegangen – was als positiv gewertet wurde – und hat Verbesserungsvorschläge gemacht. Diese Empfehlungen sind laut Polloczek aber sehr schwammig und allgemein gehalten. Die Aufsicht sei den Vertragsstaaten überlassen und vor allem nicht bindend.

Drohnen und Konkurrenz aus dem Mittleren Osten

Weitere Themen, mit denen sich die ECA beschäftigt, sind die EASA Basic Regulation und neue Regeln für den Einsatz von Drohnen. Bei der Basic Regulation geht es darum, dass die nationalen Aufsichtsorgane einen Wechsel vom Erlass von Vorschriften zur sogenannten «performance-based regulation» machen können. Polloczek meinte, dass es dringend nötig sei, die Behörden in wichtigen Fragen zu unterstützen. Gerade in Ländern, die noch keine gefestigten Strukturen hätten, sei es für aggressive Anbieter leicht, am Markt unter Missachtung von Standards billig aufzutreten. Wiederkehrende Berichte über Kollisionen oder gefährliche Annäherungen mit Drohnen in unmittelbarer Nähe von Start- oder Landebahnen zeigen, wie aktuell das Thema «Regulierung des Einsatzes von Drohnen» ist. Die EASA schlägt vor, drei Kategorien einzuführen. Die offene Kategorie lässt immerhin Drohnen bis zu einem Gewicht von 25 Kilogramm zu. Polloczek hinterfragte das kritisch und meinte, dass es leicht vorstellbar sei, welche Schäden ein Zusammenstoss mit einer solchen Drohne verursachen könne. Mit Blick auf die Konkurrenz ausserhalb der EU sprechen die Zahlen der bestellten und noch nicht ausgelieferten Flugzeuge eine deutliche Sprache. Alleine Emirates, Etihad und Qatar Airlines warten auf 604 neue Flugzeuge im Wert von annähernd 213 Milliarden USDollar. Da sind die bestellten 203 Flugzeuge der drei grossen amerikanischen Airlines eine bescheidene Zahl. Die Zahl der asiatischen Bestellungen ist umso eindrücklicher, wenn bedacht wird, dass diese Flugzeuge hauptsächlich zur Vergrösserung der Flotten – und nicht zum Ersatz älterer Modelle – benötigt werden. Zur Einleitung der anschliessenden Diskussion fragte Moderator Lüchinger, wer daran interessiert sei, dass die Sicherheit bei den prekär angestellten Piloten leide. Polloczek antwortete, dass die Industrie alles tue, um billiger zu werden. Als erstes und einfachstes Mittel kämen immer zuerst die Löhne unter Druck. Die Fliegerei sei aber auf Qualität angewiesen. Ein Fragesteller im Plenum zeigte Verständnis für billigere Tickets, aber kein Verständnis für Pilotenstreiks. Polloczek, einst auch im Vorstand der Vereinigung  Cockpit, meinte, dass Spartengewerkschaften mit Massnahmen wie Streiks vorsichtig umgehen müssten. Allerdings sei zu bedenken, dass die sehr weit gehenden Zugeständnisse, welche die Piloten trotz des unglaublichen Gewinns der Lufthansa-Gruppe vorgelegt hätten, vor zehn Jahren noch undenkbar gewesen wären. Die Einsicht sei gereift, dass die Lufthansa innerhalb der EU gegen Konkurrenz kämpfen müsse, die sich nicht an deutsches Recht halten müsse. Und im Mittleren Osten gälten Kostenstrukturen und Beschäftigungsmodelle, die wir uns nicht wünschten. Allerdings sei der Pilotenberuf deutlich unterbewertet. Eine gute Ausbildung und die Möglichkeit, den Beruf mit sozialer Sicherheit aus- üben zu können, müssten gegeben sein.

Podiumsdiskusion

Zu der darauf folgenden Diskussion mit allen Referenten wurden Stefan Conrad und Lukas Ochsner (CEO Belair) aufs Podium eingeladen. Lüchinger wollte zunächst wissen, wie es möglich sei, die Verhältnisse am Flughafen Zürich zu vereinfachen. Ochsner meinte, dass die Partikularinteressen zu stark gewichtet seien. Alle Beteiligten sollten einen Schritt zurück machen und die Lage neu beurteilen. Conrad fügte an, dass es der Auftrag der Luftfahrt sei, Fracht und Passagiere zu transportieren. Die wichtigen Verkehrsströme würden aber im Wandel der Welt an Europa vorbei in Richtung Mittlerer Osten drehen. Es nütze in dieser Situation nichts, sich das Leben gegenseitig schwer zu machen. Es sei nötig, den Fokus nicht nur auf die lokalen Lasten des Verkehrs zu legen, sondern sich zu verdeutlichen, welchen gesamtschweizerischen Nutzen der Flughafen Zürich biete. Polloczek führte aus, dass Krisen wie SARS oder der Ausbruch eines Vulkans global Einfluss hätten und nicht an Staatsgrenzen Halt machten. Deshalb müsse der Dialog auch über Grenzen hinweg geführt werden. Der strategische Nutzen des Flughafens Zürich müsste eigentlich auch in Südbaden erkannt werden. Die Staaten Europas müssten sich der Bedeutung ihrer Aviatik im Vergleich zur Konkurrenz aus dem Mittleren Osten besser bewusst sein. Bristol meinte, dass es im Luftverkehr immer um die drei Aspekte Sicherheit, Lärmpolitik und Kapazität gehe. Man solle sie aber nicht prioritär, sondern richtig gewichten. Bern solle bei dieser Aufgabe den Lead übernehmen. Wittmer erklärte, dass der Markt dynamisch, die Randbedingungen aber statisch seien. Veränderungen seien dringend nötig, die strategische Bedeutung des Luftverkehrs sei hervorzuheben und der Lupo16 solle umgesetzt werden. Lüchinger lenkte die Diskussion auf das Image der Piloten. Befragungen auf der Strasse ergäben immer noch ein Bild von zu gut bezahlten und auf dem hohen Ross sitzenden Arbeitnehmern. Polloczek erklärte, dass gerade in Deutschland die Diskussion um Vertragsbedingungen eine lange, konfliktreiche Geschichte sei. Harte und gute Diskussionen seien nötig. Es sei aber auch wichtig, auf Emotionen zu verzichten. Eine Kommunikationsstrategie zu diesem Thema sei notwendig. Es sei auch so, dass weitere Streiks, die zu nichts führten, nicht den gewünschten Verhandlungserfolg brächten. Auch hier sei es wohl an der Zeit, sich zurückzulehnen und eine Gesamtschau vorzunehmen. Allerdings sei angesichts der Tatsache, dass die Realeinkommen in Deutschland seit 25 Jahren sinken, die Streikbereitschaft gestiegen. Ochsner und Conrad vertaten die Position, dass Spartengewerkschaften einen zu hohen Einfluss hätten. Althergebrachte Vertragsregeln seien zu starr, liessen kein flexibles Handeln am Markt und kein Wachstum zu. Sämtliche Personalgruppen sollten sich an den wirtschaftlichen Gegebenheiten orientieren.

Blockade und Innovation

Lüchinger fragte anschliessend, wer die notwendigen Änderungen in der schweizerischen Aviatik herbeiführen könne. Ochsner meinte, dass der Bund bei der Umsetzung des Lupo16 nun dazu aufgefordert sei, die Landesinteressen zu verfolgen und lokal nach Lösungen zu suchen. Die Belair könne in Zürich zum Beispiel nicht wachsen, weil sie zu den für sie wichtigen Start- und Landezeiten keine Slots mehr bekomme. Conrad nahm den Ball auf und betonte, dass die Politik für die Ermöglichung von Verkehrsflüssen verantwortlich sei. Leider liessen die lokalen Gesetze keine schnellen Lösungen zu. Änderungen müssten zudem stets im Einklang mit der Bevölkerung geschehen. Bristol beleuchtete das Thema von einer anderen Perspektive aus und meinte, dass gerade mit Blick auf den SES eher hoheitliche und fiskalpolitische Überlegungen im Vordergrund stünden. Auf europäischer Ebene gehe der Trend in Richtung staatlicher Kontrolle und weniger zur Kooperation. Lüchinger wandte sich an Wittmer mit der Frage, was die Wissenschaft dazu sage, dass die Partikularinteressen so dominierten und ob die Politik tatsächlich einen Ausweg anbieten könne. Wittmer meinte, dass zentralisierte Politik nicht förderlich sei. Man könne das seit gut zwanzig Jahren beobachten. Entscheidungen würden im jetzigen schnellen Wandel nicht zu richtigen Zeit getroffen. Auch mit dem Lupo16 würde wohl nichts Konkretes umgesetzt. Während vor allem im Mittleren Osten vieles realisiert werde, seien hier vor allem Diskussionen ohne konkrete Outputs im Gang. Darauf wollte Lüchinger wissen, ob die Schweiz noch zu Innovation fähig sei. Polloczek meinte, dass die Luftfahrt über die letzten 50 Jahre bewiesen habe, wie innovativ sie sei. Es habe Ups und Downs und auch Rückschläge gegeben. Die Standards der Industrie seien jetzt aber hoch. Der Druck zu weiterer Innovation komme nun aber, wie das Beispiel SES zeigt, von der Wirtschaft. Mit Blick auf Zürich meinte er, dass regionale Probleme nur auf sachlicher Ebene mit innovativen Gedanken gelöst werden könnten. Wittmer fügte an, dass es Innovation in der Industrie gäbe. Leider sei die Herausforderung die Zertifizierung neuer Produkte, die sehr langwierige administrative Prozesse erfordere. Der Sicherheitsgedanke dominiere die Einführungsgeschwindigkeit neuer Produkte und treibe die Kosten und den Zeitbedarf bis zur Marktreife zu sehr in die Höhe. Paul Kurrus (Präsident der Aerosuisse, Dachverband der schweizerischen Luft- und Raumfahrt) brachte sich ebenfalls in die Diskussion ein. Er meinte, dass der Lupo16 ein gelungenes Werk sei, auf das die Schweiz stolz sein dürfe. Andere Länder wären froh, einen solchen Bericht als Grundlage zu haben. Es sei wichtig, mit Blick auf den Nutzen der Aviatik die Rahmenbedingungen nachzubessern und bei der Vergabe von Verkehrsrechten an Dritte das «levelled playing field» herzustellen. Um in der Öffentlichkeit mehr Verständnis für die Luftfahrt zu erhalten, müsse sich die Kommunikation auf deren Nutzen konzentrieren. Lüchinger dankte allen Anwesenden abschliessend für ihre engagierten Voten. Er verlieh seiner Hoffnung Ausdruck, dass die kleinen Saatkörner, die an diesem Anlass gepflanzt wurden, bei der nächsten Veranstaltung in einem Jahr bereits zu sichtbaren Ergebnissen geführt haben.

Verfasst von: aeropersredaktion | 09/04/2016

„DACH“: Gemeinsam gegen Lohn- und Sozialdumping über den Wolken

Fünf Gewerkschaften und Verbände ziehen ab sofort an einem Strang.

Im Kampf gegen Lohn- und Sozialdumping in der Luftfahrt gibt es eine neue Kraft! In der ÖGB-Zentrale in Wien haben jetzt fünf Gewerkschaften und Verbände ihren Schulterschluss verkündet. Gemeinsam haben sie den Startschuss für ihre neue Allianz DACH (Deutschland, Austria, SCHweiz) gegeben. Die Gewerkschaften vida aus Österreich, die Vereinigung Cockpit und UFO (Unabhängige Flugbegleiter Organisation) aus Deutschland sowie die kapers Schweizerische Gewerkschaft des Kabinenpersonals) und AEROPERS (Verband des Cockpitpersonals der SWISS) aus der Schweiz treten vereint an, um Qualitäts-und Sozialkriterien in der Arbeitswelt der Luftfahrt-Beschäftigten noch stärker in den Vordergrund zu rücken.

Bessere Arbeitsbedingungen schaffen

„Gute Ausbildung, Qualität und die Sicherheit der Passagiere sowie des Airline-Personals müssen in der Luftfahrt weiterhin oberste Priorität haben“, haben alle unterstrichen. In einem Unternehmen wie dem Lufthansa-Konzern und allen seinen Töchtern dürfen Sozialstandards nicht an den Landes- und EU-Aussengrenzen enden. „Lufthansa-Konzernchef Carsten Spohr und seine Vorstandskollegen sowie die EU-Kommission sind aufgefordert, den Fokus noch stärker auf gute Arbeitsbedingungen, Beschäftigtenrechte und vor allem auf die Sicherheit der Fluggäste und Beschäftigten zu legen, fordert Johannes Schwarcz, Vorsitzender des Fachbereichs Luft- und Schiffverkehr der Gewerkschaft vida.

Für die Zukunft hat sich die DACH-Allianz viel vorgenommen, hat Henning M. Hoffmann, Geschäftsführer der AEROPERS, versichert: „Wir werden Standards für künftige Tarifverträge festlegen, gemeinsame Strategien entwickeln und situativ multinationale Verhandlungsteams stellen. Wir wollen uns aktiv einbringen, bevor Manager und Beratungsfirmen neue Strukturen, Zuständigkeiten und Geschäftsfelder schaffen und zu Fakten machen!“

Gemeinsam statt gegeneinander

Alle DACH-Mitglieder haben ein klares Bekenntnis abgeliefert, der internationalisierten Arbeitgeberseite entschlossen gegenüberzutreten. „Wir werden ein gegenseitiges Ausspielen der Arbeitsbedingungen in den verschiedenen Betrieben für alle dort betroffenen Mitarbeiter verhindern“, so Nicoley Baublies, Vorstand für Tarifpolitik und Öffentlichkeitsarbeit der Gewerkschaft „Unabhängige Flugbegleiter Organisation“. „Wir müssen immer damit rechnen, dass die Arbeit relativ schnell davonfliegt – von Deutschland nach Österreich oder nach Belgien“, ergänzte Uwe Hien, Tarifverantwortlicher bei UFO. Daher, so Henning Hoffmann von AEROPERS, braucht es multinationale Verhandlungsteams und Standards für Tarifverträge.

Konstruktiver Partner

Dass die Gewerkschaften und Verbände künftig zusammenarbeiten, ist für Ingolf Schumacher, Vorsitzender Tarifpolitik der Vereinigung Cockpit e.V., ein logischer Schritt: „Das Teile-und-Herrsche-Prinzip, mit dem die Lufthansa-Konzernführung seit einiger Zeit nicht nur innerhalb Deutschlands agiert, macht unsere Zusammenarbeit unverzichtbar.“ Als Allianz will man konstruktiver Partner sein und den Abschluss wettbewerbsfähiger Tarifverträge anbieten, damit der Konzern mit allen Marken erfolgreich sein kann und mit dem Markt wachsen kann.

Der Kosten- und Konkurrenzdruck innerhalb des Lufthansa Konzerns macht auch Michael Singscheidt, Kapers-Vizepräsident, Sorgen: „Gemeinsam mit unseren Partnergewerkschaften setzen wir alles daran, das soziale Umfeld und die Arbeitsbelastung des Berufs des Flugbegleiters so zu gestalten, dass er bis zum Rentenalter in Würde ausgeübt werden kann. Wichtig dafür ist ein gutes  zusammenwirken von Politik, Arbeitgebern und besonders den Gewerkschaften und Verbänden.“

Zum Abschluss der DACH-Präsentation haben alle Gewerkschafter bekräftigt: „Wir sind bereit für die Zukunft – eine gemeinsame Zukunft.“

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In einer bisher einmaligen Aktion haben sich fünf Gewerkschaften/Verbände aus drei Nationen zusammengeschlossen – gemeinsam werden sie in Zukunft unter dem Titel „D A CH“ gegen Lohn- und Sozialdumping in der Luftfahrt kämpfen.

Der Schweizer Pilotenverband AEROPERS, die kapers, als Gewerkschaft des Kabinenpersonals der Swiss, die Gewerkschaft vida aus Österreich sowie die Vereinigung Cockpit und UFO (Unabhängige Flugbegleiter Organisation) aus Deutschland treten vereint an, um das Bestbieterprinzip zu verankern. Qualitäts-und Sozialkriterien in der Arbeitswelt der Luftfahrt-Beschäftigten müssen in den Vordergrund treten.

„Worthülsen und Alibitreffen sind mit unserer Allianz sicher nicht gemeint, ganz im Gegenteil“, hält Henning M. Hoffmann, Geschäftsführer der AEROPERS fest. „Wir werden Standards für künftige Tarifverträge festlegen, gemeinsame Strategien entwickeln und multinationale Verhandlungsteams stellen. Wir werden nicht mehr zuschauen, was Manager, die in fünf Jahren ihre Posten wieder verlassen und das Schicksal anderer Arbeitsnehmer in die Hand bekommen, sich alles ausdenken und umsetzen. Und zwar ohne Einbezug der hohen Kompetenz ihrer Arbeitsnehmervertreter. Meist werden von Managern und Beratungsfirmen einseitig neue Strukturen, Zuständigkeiten und Geschäftsfelder entwickelt und einfach Fakten geschaffen. Hier müssen wir uns aktiv einbringen“, so Hoffmann weiter.

Um über die Hintergründe und Ziele dieser Zusammenarbeit zu unterrichten, findet am kommenden Freitag eine Medienkonferenz in Wien statt:

Zeit: Freitag, 8. April 2016, 9.30 Uhr

Ort:  ÖGB-Zentrale Catamaran, Erdgeschoss, Presseraum,
1020 Wien, Johann Böhm-Platz 1

Die Gesprächspartner sind:

– Johannes Schwarcz, Vorsitzender des Fachbereichs Luft- und Schiffverkehr der Gewerkschaft vida
– Nicoley Baublies, Vorsitzender der Gewerkschaft „Unabhängige Flugbegleiter Organisation“
– Michael Singscheidt, Vizepräsident kapers
– Ingolf Schumacher, Vereinigung Cockpit, Vorsitzender Tarifpolitik
– Henning M. Hoffmann, Geschäftsführer des Pilotenverbandes AEROPERS

Wir würden uns freuen, eine Vertreterin bzw. einen Vertreter Ihrer Redaktion in Österreich begrüssen zu dürfen.

____________

 Kontaktpersonen:

Thomas Steffen          Peter Schmid                 Henning M. Hoffmann
Vizepräsident                Vorstandsmitglied        Geschäftsführer

Mediensprecher            Mediensprecher           Mediensprecher

Verfasst von: aeropersredaktion | 04/03/2016

Zum Schutz Schweizer Arbeitsplätze: Keine 5. Freiheit für Emirates

Gemäss Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) liegt ein Antrag der Emirates Airline vor, von Dubai via Zürich nach Mexico zu fliegen. Falls die sogenannte 5. Freiheit gewährt würde, könnte Emirates auch Tickets von Zürich nach Mexiko und zurück verkaufen und würde noch öfter nach Zürich fliegen. Das ungebremste Wachstum der staatssubventionierten Fluglinien aus dem Mittleren Osten gefährdet schon heute viele Arbeitsplätze in der Luftfahrtindustrie in der Schweiz und in Europa.

Bereits heute fliegt Emirates zweimal pro Tag mit dem aktuell grössten Passagierflugzeug A380 nach Zürich und einmal mit der B777 nach Genf. Dieses Angebot übersteigt die Nachfrage für die Strecke nach Dubai bei weitem. Die Vereinigten Arabischen Emirate bauen ihre Flughäfen zu riesigen Umsteigeflugplätzen aus und locken Passagiere um jeden Preis in die Maschinen ihrer Staatsairlines. Flüge aus der Schweiz nach Afrika und Asien sind via Dubai oft zu Spottpreisen erhältlich, irgendwie müssen die Maschinen ja gefüllt werden. «Diese Entwicklung gefährdet immer mehr Arbeitsplätze in der Schweiz», sagt Lukas Meyer, Präsident des Pilotenverbandes AEROPERS. Die Middle-East-Airlines sind politische Instrumente der Ölstaaten und ein wichtiger Teil der Wirtschaftsstrategie dieser Länder. «Während in der Schweiz und Europa der Flugverkehr nur als Ärgernis betrachtet wird und der Fluglärm das Hauptthema zu sein scheint obwohl dieser einen enormen Wirtschaftsfaktor darstellt, werden in Dubai, Abu Dhabi und Doha unzählige neue Pisten und Terminals errichtet», erläutert Meyer weiter. Diese Flughäfen können auch rund um die Uhr in Betrieb sein, weil eine optimale Luftfahrtinfrastruktur in diesen Ländern hohe Priorität geniesst. «Können sich die Middle-East-Airlines weiter so ungehindert ausbreiten, dann sehe ich längerfristig schwarz für die Entwicklung der Schweizer Luftfahrt», erklärt der AEROPERS-Präsident weiter. «Die Spiesse für europäische Fluglinien gegen die staatssubventionierten Golfairlines sind einfach nicht gleich lang. Irgendwann lohnt sich der Betrieb eines Langstreckennetzes ab Zürich nicht mehr und es werden nur noch Flüge von ausländischen Airlines zu den grössten Umsteigeflugplätzen der Welt angeboten. Statt in Zürich werden die Arbeitsplätze in Dubai zu finden sein und zahlreiche Betriebe, die auf Direktverbindungen angewiesen sind, werden der Region Zürich den Rücken kehren».
«Im Interesse der Schweiz muss das BAZL das Gesuch von Emirates ablehnen», fasst Lukas Meyer zusammen, «ansonsten sind wir in der Schweiz irgendwann von der Gunst aussereuropäischer Airlines abhängig».

Gestern haben wir seitens AEROPERS-SwissALPA die folgende Medienmitteilung veröffentlicht. Diese ist auch auf unserer Website zu finden.

Der Lufthansa Vorstandsvorsitzende Carsten Spohr gönnt sich nach Medienberichten eine satte Gehaltserhöhung. Auch der scheidende Swiss CEO Harry Hohmeister wird als Vorstandsmitglied der Lufthansa in Zukunft 100’000.- Euro zusätzlich in der Tasche haben. Ist dies das Ende der „Schwarzen Wolken am Horizont“ oder predigt der Vorstand Wasser während er Wein trinkt?

„Schwarze Wolken am Horizont“, dass sind die jährlich wiederkehrenden Ankündigungen der Manager bei Lufthansa, Swiss und Austrian. „Deshalb muss der Gürtel noch enger geschnallt werden!“ und „Die Zitrone ist nie genug gequetscht“ sind Zitate aus der Chefetage des Lufthansakonzerns, zu dem auch Swiss und Austrian gehören.

Weil die Mitarbeiter mit bisher unbekanntem Druck auf einen harten Sparkurs getrimmt werden erodieren die Arbeitsbedingungen im Lufthansa Konzern. Beschneidungen der Löhne, höhere Produktivität, und Einschnitte in der Pensionsabsicherung sind nur einige Zugeständnisse die u.a. viele Piloten im Konzern bereits hinnehmen mussten. Die Verlagerung von Arbeitsplätzen ins Ausland durch den Aufbau von Eurowings hat begonnen.

Der Vorstand predigt Wasser und trinkt selbst den Wein. Nach Medienberichten genehmigt sich der Lufthansa Vorstand zum Jahresende eine satte Gehaltserhöhung. Das Lufthansa Management rechtfertigt sich mit dem Hinweis, dass es zuletzt 2008 eine Erhöhung der Vorstandsbezüge gegeben hätte.

Für die AEROPERS steht diese Gehaltserhöhung vor dem Hintergrund des Spardrucks auf die Mitarbeiter in keinem Verhältnis. Speziell, wenn man auf die Entwicklung der letzten Jahre blickt: Gemäss den Geschäftsberichten der Lufthansa bezog der Konzernchef der Lufthansa im Jahr 2008 ein Grundgehalt in Höhe von 762’000 Euro. Ausgehend von einer 14-prozentigen Lohnerhöhung gegenüber der Vergütung von 2014 wird das Grundgehalt im kommenden Jahr 1’183’000 Euro betragen. Dies entspricht seit 2008 einer Lohnerhöhung um satte 55 Prozent.

Nur die Bedingungen der Arbeitnehmer im Konzern werden konsequent dem Spardruck unterworfen. Völlig unverständlich ist dabei, dass im Gegenzug die Gesamtvergütung des Lufthansa Vorstandes geradezu explodiert ist. So kostete das oberste Management des Konzerns, bestehend aus drei Vorständen, 2005 den Konzern rund 3,1 Millionen Euro. 2014 beliefen sich die Kosten für das aus fünf Vorständen bestehende Gremium auf ganze 8 Millionen Euro.
Diese Kostenexplosion von über 158 Prozent steht in keinem Verhältnis zum Spardruck, den das Management auf die eigenen Mitarbeiter ausübt.

Es bleibt zu hoffen, dass die Gehaltserhöhung der Vorstände ein Zeichen für das Ende der ständig präsenten schwarzen Wolken am Himmel ist. Über 15 % Gehaltserhöhung würde sich wohl jeder Mitarbeiter im Konzern freuen.

 

Verfasst von: aeropersredaktion | 07/12/2015

Erhöhung der Vergütung der Vorstände der Lufthansa

Medienmitteilung der AEROPERS-SwissALPA vom 7. Dezember 2015 

Erhöhung der Vergütung der Vorstände der Lufthansa

AEROPERS ist verwundert über die erneute Erhöhung der Grundgehälter bei den Vorständen der deutschen Lufthansa. Während die Mitarbeiter auf einen harten Sparkurs getrimmt werden und beim Personal weitreichende Einsparungen gefordert werden, scheint das Management vom Sparkurs verschont zu werden. 

«Mitten im Tarifstreit mit den Mitarbeitern ist ein sattes Gehaltsplus für die Führungsspitze geplant.» schreibt der Spiegel in der Ausgabe vom 5. Dezember 2015. Um 14 Prozent soll das Gehalt von Konzernchef Carsten Spohr ansteigen. Das Lufthansa Management verteidigt diese Lohnerhöhung mit dem Hinweis, dass zuletzt 2008 eine Lohnerhöhung stattgefunden hätte.

Gemäss den Geschäftsberichten der Lufthansa, die für die Öffentlichkeit einsehbar sind, stimmt diese Aussage jedoch nicht mit der Realität überein. So hatte der Konzernchef der Lufthansa im Jahr 2008 Anrecht auf ein Grundgehalt in Höhe von 762’000 Euro. Ausgehend von einer 14-prozentigen Lohnerhöhung gegenüber der Vergütung von 2014 wird das Grundgehalt 2016 1’183’000 Euro betragen. Dies entspricht seit 2008 einer Lohnerhöhung um satte 55 Prozent.

Immer wieder unternimmt der Lufthansa Konzern grosse Anstrengungen, um jährliche Einsparungen zu generieren. Was dabei verwundert: einer der wenigen Kostenpunkte, der in den letzten 10 Jahren beinahe explodiert ist, ist die Gesamtvergütung des Lufthansa Vorstandes. Dies ist einerseits auf die Vergrösserung des Gremiums, aber auch auf die regelmässigen Lohnerhöhungen der einzelnen Vorstandsposten, zurückzuführen. So kostete das oberste Management des Konzerns, bestehend aus drei Vorständen, 2005 den Konzern rund 3,1 Millionen Euro. 2014 beliefen sich die Kosten für das aus fünf Vorständen bestehende Gremium auf ganze 8 Millionen Euro. Diese Kostenexplosion von über 158 Prozent steht in keinem Verhältnis zum Spardruck, den das Management an die eigenen Mitarbeiter weitergibt.

Die Mitarbeiter der Swiss haben diesen Druck in den Verhandlungen zu den aktuellen Gesamtarbeitsverträgen schon mehr als deutlich spüren dürfen. Der aktuelle CEO der Swiss, Harry Hohmeister, ist interessanterweise zugleich Mitglied im Konzernvorstand der Lufthansa und käme ebenfalls in den Genuss der geplanten Lohnerhöhung. «Ganz offensichtlich scheint die Lufthansa finanziell nicht so schwach dazustehen, wie es vom Management gegenüber den Mitarbeitern gerne dargelegt wird. Anders lassen sich diese massiven Lohnerhöhungen nicht erklären», sagt Henning M. Hoffmann, Geschäftsführer der AEROPERS.

 

Verfasst von: aeropersredaktion | 01/12/2015

Schlussbericht zum Absturz der Air Asia vom 28.12.2014

Medienmitteilung der AEROPERS-SwissALPA vom 1. Dezember 2015 

Auch moderne Flugzeuge müssen von gut ausgebildeten Piloten gesteuert werden, denn sie fliegen nicht vollautomatisch. Nur gut ausgebildete Piloten können die Passagiere sicher und zuverlässig von A nach B transportieren.

 Gemäss dem Abschlussbericht der zuständigen Untersuchungsbehörden sollen ein Computerproblem und daraus resultierende Fehlentscheidungen der Piloten zum Absturz der Air-Asia-Maschine im vergangenen Dezember in Indonesien geführt haben. Der Bericht zeigt, dass Verkehrs-Flugzeuge auch heute – entgegen anderslautenden Meinungen in den Medien oder der Öffentlichkeit – nicht automatisch von A nach B fliegen. Maschinen wie der Airbus A320 lassen sich nach dem von Hand durchgeführten Start von den Piloten grundsätzlich via Autopilot bis zum automatischen Aufsetzen auf der Landebahn steuern. Der Autopilot muss dabei von den Piloten aber stetig mit Informationen versorgt und überwacht werden. Bei sehr schlechter Sicht muss die Landung mit dem Autopiloten durchgeführt werden; bei schwierigen Windverhältnissen können aber nach wie vor nur manuelle Landungen durch die Piloten durchgeführt werden.

Im Fall der abgestürzten Maschine scheint ein technischer Fehler die Cockpitbesatzung sehr stark beansprucht zu haben. Offensichtlich wurden dabei Verfahren zum Neustart von Flugsteuerungs-Computern nicht korrekt ausgeführt bzw. falsch interpretiert. Nach dem Verlust dieser unterstützenden Steuerungssysteme gelang es den Piloten offenbar nicht, das Flugzeug unter Kontrolle zu halten, so dass die Maschine ins Meer stürzte.

„Es zeigt sich wieder einmal, dass eine fundierte Ausbildung der Piloten von grösster Wichtigkeit ist“, sagt Thomas Steffen, Flugsicherheitsexperte und Pressesprecher der AEROPERS.

„Die niedrigen Ticketpreise zwingen viele Airlines zu rigorosen Sparmassnahmen. Diese dürfen unter keinen Umständen zu Lasten der Ausbildung und damit zu Lasten der Sicherheit gehen. Airlines müssen die Voraussetzungen schaffen, dass ihre Piloten die Passagiere sicher und zuverlässig von A nach B transportieren können“, so Steffen weiter.

 

 

Medienmitteilung der AEROPERS-SwissALPA vom 27. November 2015 

Flughafenbericht 2015 – Flughafenregion als Wohnort immer noch sehr attraktiv

AEROPERS ist schockiert über die unzähligen falschen Behauptungen in den Reaktionen zum präsentierten Flughafenbericht. Es zeigt sich, dass die Diskussionen um den Flughafen leider fast nur emotional statt sachbezogen geführt werden.

Die Arbeitgeberin unserer Mitglieder, die Swiss, unternimmt grosse Anstrengungen, um die Lärmbelastung der Flughafenanwohner laufend zu verringern. Ab nächstem Jahr werden die Avro RJ100 Jumbolino-Maschinen sukzessive durch neue Bombardier C-Series ersetzt. Die neuen Maschinen werden vom Boden aus als etwa halb so laut empfunden werden wie ihre Vorgänger. Gegenteilige Behauptungen sind schlicht unseriös. Ausserdem werden auch einige Airbus A340 durch schneller steigende und leisere Boeing B777 ersetzt, was sich ebenfalls positiv auf die Fluglärmsituation auswirken wird.

Eine Tatsache ist es hingegen, dass gemäss dem heute präsentierten Flughafenbericht 2015 die Bevölkerung in den vom Fluglärm betroffenen Gemeinden im Jahr 2014 wieder zugenommen hat. «Die Flughafen-Region scheint als Wohnort immer noch sehr attraktiv zu sein», sagt Peter Schmid, Pressesprecher des Pilotenverbandes der Swiss, AEROPERS. «Nur so lässt sich erklären, dass trotz scheinbar steigender Lärmbelastung immer noch mehr Personen in die betroffenen Gebiete ziehen».

Die steigenden Bevölkerungszahlen rund um den Flughafen zeigen, dass der Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) kein geeignetes Mittel ist, um die Attraktivität einer Wohnregion zu beurteilen. «Offensichtlich überwiegen die Vorteile eines Wohnsitzes in der Flughafenregion nach wie vor», fasst Peter Schmid zusammen.

Gerne nehmen wir zu den falschen Behauptungen, die nun im Umlauf sind, Stellung:

Falsch ist…

„Einserseits wolle man die Bevölkerung aus Raumplanungsgründen in den urbanen Zentren konzentrieren, anderseits die Flüge kanalisieren. Pech also, dass die Flughafenregion eines dieser urbanen Zentren ist“.

Richtig ist…

  • Es hat sich über Jahre stetig zu einem dieser Zentren entwickelt, es war nicht schon immer eines.

 

Falsch ist…

“ Der Fluglärmindex nimmt wegen der Verletzung der Nachtflugsperre zu.“

Richtig ist…

  • Die zusätzlichen Nachtflüge entstehen oft durch Verspätungen, die am Tag durch das komplizierte Betriebsverfahren des Flughafens Zürich entstehen.

 

Falsch ist…

„CSeries sind zwar leise, aber nicht wesentlich leiser als der alte Jumbolino“.

Richtig ist…

  • Die CSeries sind nachweislich halb so laut.

 

Falsch ist…

„Die Flüge am späten Abend seien nicht wirklich im Sinne der Flugpassagiere und dienen nur der Hub-Funktion des Flughafens. Wer so spät abfliegt, kommt in Genf, Moskau, Stuttgart und Tel Aviv mitten in der Nacht an. Wer wählt eine solche Verbindung freiwillig?“

Richtig ist…

  • Die Flüge am späten Abend sind hauptsächlich Langstreckenflüge. Die Abend- bzw. Nachtflüge sind von den Passagieren gewünscht, um zu einer sinnvollen Zeit am Reiseziel anzukommen. Andere Passagiere wollen am Abend einfach nach Hause – was sonst?

 

Falsch ist…

„Unter dem «Deckmantel des Verspätungsabbaus» seien nach 23 Uhr rund 2300 Flugbewegungen durchgeführt worden.“

Richtig ist…

  • Es ist durchaus möglich, dass es Flugbewegungen nach 23 Uhr gegeben hat und weiterhin gibt. Dies ist zum einen den häufig bestehenden schlechten Wetterbedingungen und dem lediglich politisch beeinflussten Flughafenkonzept geschuldet.

 

Fazit:

Leider wird der Flughafen von den verschiedensten Interessengruppen nur noch als reiner Lärmproduzent angesehen. Dessen wirtschaftliche Bedeutung für Kanton und die ganze Schweiz wird dabei komplett ausgeblendet. Die Zahl der Arbeitsplätze wächst konstant und die Wünsche der Reisenden, die ebenfalls aus der Flughafenregion stammen, nicht minder.

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