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Eine überraschende Anfrage der Crew Disposition, und schon sitze ich im Flieger nach Montreal. Ein ungewöhnlicher Flug nach Zürich mit einer fabrikneuen CSeries steht bevor. Doch zuvor muss noch einiges geregelt werden.

Am Morgen kurz nach 8 Uhr klingelt mein Telefon – ich bin gerade aufgestanden. Crew Control am Apparat: Was können sie wohl wieder wollen? Mein Check-in für die vier Legs heute ist für 11.15 Uhr vorgesehen, wohlgemerkt das dritte Assignment an
diesem Mittwoch. Die nächsten vier Tage sind mit RESX vorgemerkt, nachdem mir der gewünschte und erhaltene Night-stop in Hannover aus operationellen Konsequenzen
weggenommen wurde. «Guten Morgen, wärst Du bereit, nach Montreal zu positionieren,
einen neuen Bombardier-Flieger abzuholen und nach Zürich zu überfliegen? Wir brauchen dringend einen Commander. Du bist ‹experienced›, nicht wahr? Rückkehr
wäre am Samstag morgens. Der technische Pilot lässt ausrichten, Du müsstest unbedingt das ‹eTA› machen.» «eTA»-was? Erklärung folgt. Das Flugzeug sei noch nicht «ready», und die Übergabe habe sich somit verzögert. Der Captain, der für den Überführungsflug
schon in Kanada weile, müsse zurück zu einer Hochzeit, deshalb sei Ersatz gefragt.
Nach kurzer Überlegung sag‘ ich zu. Check-in als DH-Crew sei um 12.15 Uhr vorgesehen,
Abflug 12.45 Uhr mit LX 86. Uniform? Ich solle sie mal mitnehmen.

Gerade noch rechtzeitig

Ab unter die Dusche, frühstücken, herausfinden, wie das Wetter in Kanada sein wird, um richtig zu packen. Anruf vom technischen Piloten aus Montreal Mirabel mit einem Status-update: Adresse wird noch zugestellt, keine Uniform nötig, Pick-up in Montreal Dorval ist noch offen, eventuell werde es ein Taxi. Man übernachte im «Holiday Inn» in Laval. Nun fülle ich das eTA (Electronic Travel Authorisation) online aus, was auch seine Zeit dauert. Ist wohl besser, ich gehe frühzeitig zum Flughafen. Keine Ahnung, wie ich zum Flieger kommen soll: den Passagierweg oder den Crewbus nehmen? Nach kurzem Schwatz mit Kollegen im OPC gehe ich zu Crew Control mit Fragen zum Boarding und der Einreise in Kanada. Kurze Ratlosigkeit, danach die klärende Frage vom Chef: Hast du ein US-Visum? Woher denn? als Kurzstreckenpilot… Somit muss ich über den normalen PaxKanal mit Ticket zum Flugzeug (hat damit zu tun, dass wir eventuell in den US-Luftraum einfliegen). 45 Minuten vor Abflug wird das Ticket von Crew Control geordert – es habe Platz in der First… NOC bestellt gleichzeitig noch ein FC-Essen und ruft die Cockpit-Crew von LX 86 an, mit der Anweisung: kein Take-off ohne mich! Na, da fühle ich mich fast schon wie ein VIP… Ticket ausstellen dauert so… Um Zeit zu sparen, mach‘ ich mich schon mal auf den Weg zum Terminal. Checkin am Business-Schalter – das Ticket ist noch nicht parat. Warten, 25 Minuten vor Abflug geht mein Koffer endlich das Band runter. Hoffentlich schafft er es rechtzeitig auf den Flieger. Was soll’s… Kleider sind in Kanada nicht teuer, oder? Ich eile unverzüglich zum Gate. Natürlich ist es im Dock
Midfield, und dazu noch am äusseren Ende. Im Laufschritt erreiche ich mein Ziel, wo alle sehnsüchtig auf mich warten… schnell, schnell… dabei bin ich noch einige Minuten
vor STD dort… Machen sie auf der Langstrecke die Türen früher zu? Vom Gate aus werde ich der Crew telefonisch angekündigt und von ihr sehnlichst begrüsst, und hinter mir wird schon die Bordtüre geschlossen. Links in die First… Einsam und gemütlich – wir sind nur zu zweit.

Dorval, Mirabel oder Laval?

Endlich habe ich Zeit, mich zu setzen und zur Ruhe zu kommen. Natürlich will die Crew wissen, was es mit mir auf sich hat. Sie hatten mitbekommen, dass ich fehlte, mein Name war auf der Crewlist, Cockpit und Gate fragten ebenfalls nach, ob der Staff für die First schon an Board sei. Ich erkläre die Sachlage, und auf die Frage, wie es nach meiner Ankunft weitergehe, kann ich der Crew keine Antwort geben. Ich habe nur eine Telefonnummer. Habe ein Déjà-vu: vor 15 Jahren war ich auch aus STBY mit nur einer Telefonnummer nach Rumänien geschickt worden. Kreditkarte und Telefon – es wird auch diesmal schon klappen. Den Atlantikflug geniesse ich in vollen Zügen… Nach langem Anstehen bei der Immigration wartet niemand auf mich in der Ankunftshalle, auch habe ich keine SMS mit Adresse erhalten… Was nun? Ich rufe den technischen Piloten (TP) an, jemand anderes von der LX-Technik nimmt ab und gibt mir die Adresse:
«Holiday Inn» in Laval. Nichts Weiteres, sie seien gerade in einem Meeting. Ab in ein Taxi. Anscheinend gibt es mehrere «Holiday Inns». Er solle einfach Richtung Mirabel losfahren. Mein vor Jahren zurückliegender Urlaub kommt mir zu Hilfe. Im Worstcase einfach direkt zur Bombardier-Fabrik – das wäre zumindest der Plan B. Das Auffinden und Einchecken im Hotel klappt jedoch bestens. Es regnet. Später ruft der TP zurück, und wir verabreden uns zum Abendessen.

Ausführliche Vorbereitung und letzte Testflüge

Am nächsten Morgen geht’s zu Bombardier, eine halbe Stunde Autofahrt in die Fabrik in Mirabel. Wir sind insgesamt sechs Personen. Zwei von der LX-Technik, einer von
der Abnahme und drei Piloten. Öde Landschaft, es regnet immer noch an diesem Donnerstag, die Strassen sind in einem schlechten Zustand. Das LX-Team ist sich noch nicht sicher, ob der Überführungsflug wie geplant am Freitagabend stattfinden kann.
Technisch hatten sie am Mittwoch noch ein Finding, das in einem weiteren Checkflug abgeklärt und für in Ordnung befunden werden müsse. Doch dieser Testflug ist noch
ungewiss wegen des schlechten Wetters, die Wolkendecke befindet sich auf 200 Fuss über Grund. Die Werkpiloten sind nur Cat-1-zertifiziert – dies hat unser Team eben erst erfahren. Solange das Flugzeug nicht an die SWISS übertragen ist, fliegen die  erkpiloten die Maschine, und der TP sitzt auf dem Jumpseat. Somit ist Warten angesagt. Ich mache mich nun mit dem vorgesehenen Überführungsflug vertraut. Dazu gibt es einiges an Unterlagen zu studieren, und ich mache unter anderem das Computer-based Training der B777 für die nördliche Hemisphäre. Das dauert so einen halben Tag. Ebenso müssen die Enroute-Alternates angeschaut werden. Zwischendurch komme ich in den Genuss einer persönlichen Werkführung und erhalte so Einsicht in die verschiedenen
Produktionsstadien der BCS- und der CRJ-Flugzeuge bei Bombardier. Fotos machen ist
leider nicht erlaubt. Das Wetter bessert sich leicht, und der Testflug kann stattfinden. Nach mehreren geplanten Go-arounds kehren die Testpiloten mit unserem
TP zurück. Alles in Ordnung.

Nochmals Fragen und endlich Unterschriften!

Danach machen wir drei LX-Piloten ein ausführliches Pre-briefing für den Überführungsflug. Das Routing geht nicht direkt über den Nordatlantik, sondern über Grönland. Da das Flugzeug nicht für ETOPS-Flüge zertifiziert ist, muss innerhalb von 60 Minuten ein Ausweichflughafen angesteuert werden können (d.h. Still
Air Distance 370 NM). Es gibt zwei vorgegebene Routen: Route 1 führt über Iqaluit, Söndre Strömfjord (Kangerlussuaq) und Island; Route 2 via Goose Bay, Narsarsuaq
(Südspitze Grönlands) und Island. Je nach Wetterlage der Ausweichflughäfen wird die Route bestimmt, die in unserem Fall die Route 2 ist. Ein Thema auf dieser Route ist die
VHF-Abdeckung zwischen Kanada und Grönland. Gemäss Karte existiert eine kleine Lücke. Des Weiteren beschliessen wir, die Programmierung des FMS schon am Abend zu machen, um in den frühen Morgenstunden Zeit zu sparen. Denn wenn alles klappt, kann
unser Flug schon am Freitagmorgen stattfinden, anstelle des ursprünglich geplanten Abendflugs. Flexibilität und Arbeitseifer des Teams sind beeindruckend. Eigentlich ist alles bereit, und die Flugzeugübertragung an die SWISS kann stattfinden – wenn nicht zufällig noch ein technisches Finding aufgetaucht wäre. Die Drain Masts sind zirka 70 Grad heiss. Ist dies normal – am Boden? Der Vergleich mit einem anderen im Hangar stehenden Flugzeug geht nicht, da CAA-Experten beim angepeilten Flieger an Bord sind. Die Order von Bombardier dazu lautet klar und deutlich: «Don’t come near!» Es folgt ein Anruf an unsere Technik in Zürich. Die Maintenance soll dort an einer im Hangar stehenden CSeries den Vergleich anstellen. Auch die Bücher erweisen sich nicht als hilfreich und können nichts zur Klärung beitragen. Nach Rückmeldung von Zürich seien die heissen Drain Masts normal. Somit können die Unterschriften abends getätigt werden, und das Geld wird überwiesen. Den anschliessenden Champagner lassen wir sausen… sonst wird’s zu spät. Zurück geht’s zum Hotel via «Boston-Pizza» direkt ins Zimmer – vorpacken und ab ins Bett.

Mit gutem Wetter in den Nordatlantik

Aufstehen um 3 Uhr Lokalzeit, 4.15 Uhr bei Bombardier. Die Mechaniker haben fast die ganze Nacht durchgearbeitet, es gibt viel Papierkram zu erledigen. Obwohl planerisch nicht notwendig, wird das Flugzeug vollgetankt, da das Kerosin im Kaufpreis inbegriffen ist. Die Flight Crew setzt sich nochmals zusammen für ein Briefing. Es ist noch unklar, ob wir starten können, da das Wetter in Narsarsuaq noch unbestimmt ist. Im TAF hat es
noch ein TEMPO mit Gusts, die uns eine Zwischenlandung verunmöglichen würden. Telefon an Dispatch ZRH, die bei Meteo-Schweiz die letzten Informationen holen. Es sieht
gut aus, und wir geben ein «GO!». Grönland durch den Head-up Display (HUD) gesehen. Um 5.15 Uhr sitzen wir im Cockpit und gehen die Checklisten durch. Ich bin froh, dass wir das FMS schon am Vorabend programmiert haben. Es ist stockdunkel, es regnet, die Sicht ist schlecht. Wir haben keine Karten im EFB vom Flugplatz, sondern behelfen uns mit unseren Surface-Laptops. Mirabel Airport ist ein «uncontrolled airport», aber mit einem Information Center. Dieses gibt uns eine Re-clearance mit einem neuen Departure Procedure und einer dazugehörenden Frequenz. Um 5.40 Uhr rollen wir im Werkgelände los, mit dem Segen und einem «Auf Wiedersehen!» von der Bombardier-Dispatch-Frequenz. Take-off um 5.48 Uhr, Level-off auf 3000 Fuss, straight-out … Danach Steigflug ins Dunkle hinaus. Es schüttelt und regnet. Relativ schnell gehen wir auf Flight Level 370, um den Turbulenzen zu entgehen. Wir fliegen mit einer wunderschönen Aussicht in die Morgendämmerung an diesem Wintermorgen. Die am Vortag gelernten Sätze «negative ETOPS, negative HF, negative SELCAL, negative CPDLC» kann ich nun auswendig und löse bei der ATC damit nur ein kurzes Fragezeichen aus. Nach dem Einchecken bei Gander vor unserem Entry Point «Hoist» in den North Atlantic will Gander Control uns die Oceanic Clearance per Voice durchgeben. Ich erkläre ihm, dass wir das per ACARS machen möchten. Es hat im ATS-Menü sogar einen Tab für «Oceanic
CLX» – es klappt alles bestens, und ich erspare mir die lange Schreibarbeit.

An Grönland vorbei mit VHF und kaltem Essen

Es ist ein ruhiger Flug mit herrlichen Flugwetter. Wir können aber wegen unseres hohen Gewichts die im OFP angegebene Flugfläche beim Oceanic Entry Point nicht erreichen – ist aber nach Rücksprache mit Gander ATC kein Problem. Eine halbe Stunde nach Hoist kämpfen wir uns dann, wie mit ATC abgemacht, auf FL 410 hoch. Zwischen Kanada und Grönland, beim 50. Längengrad, gelingt es auch nach mehreren Versuchen nicht, einen
Funkkontakt mit Gander herzustellen und unseren Report durchzugeben.
Wir versuchen es mit anderen Frequenzen, die wir auf der COM-Karte heraussuchen.
Bei der zweiten Frequenz antwortet Gander dann – alles wieder in Ordnung.
Alle zehn Längengrade und an den dazwischen liegenden Waypoints (aus dem OFP) werden Position Reports durchgegeben, was nach anfänglichem Stottern am Schluss routiniert rüberkommt. Der hintere Teil der Kabine wurde vom Übernahmeteam verdunkelt, um besser schlafen zu können, und die Mechaniker holen ihren Schlaf nach.
Bei uns ist die Cockpit-Tür offen, und wir haben immer wieder Besuch, da die Aussicht hier vorne viel grandioser ist. Aber auch die technischen Raffinessen des Flugzeugs
werden nachgefragt. Wie immer ist das Essen ein Thema: Es gibt nur eine Frühstücks- und eine Lunchbox zur Auswahl. Da der Inhalt der jeweiligen Box gleich ist, wird das Essen aufgeteilt. Alles ist kalt. Da sehnt man sich nach dem Essen der normalen Langstrecke mit First- und Business-Auswahl. Wir nähern uns Grönland mit einer wunderschönen Aussicht. Kein Wölkchen ist am Himmel. Sogar Eisberge sind im Wasser zu erkennen. Langeweile hat hier keine Chance, da immer jemand vom Team im Cockpit sitzt und für Abwechslung und Unterhaltung sorgt. Bei den Position Reports dauert eine Rückmeldung manchmal etwas länger – liegt‘s am VHF? Aber es klappt schliesslich gut. Wir werden an Reykjavik ATC übergeben, und nach erfolgtem Aufruf gibt es eine Abkürzung direkt zum Exit Point des Nordatlantiks. Somit führt der Flugweg 80 Meilen südlich der Insel vorbei, die teilweise unter den Wolken liegt. Wir sehen einen eisbedeckten Schichtvulkan, Eyjafjallajökull? Nein, es ist der Hvannadalshnúkur, die höchste Erhebung Islands, die im Süden des Vatnajökull (dem grössten Gletscher Islands, acht Prozent der Landesfläche) liegt. Querab der Färöer gebe ich das Kommando ab und legemich hin. Nicht in einen Crewbunk oder Ähnliches, sondern in eine Dreierreihe der Y-Class mit hochgeklappten Mittelarmlehnen – die Füsse ragen in den Mittelgang. Ich
döse bis London und übernehme dann wieder. Als weiteres Highlight erleben wir einen wunderschö- nen Mondaufgang über der Wolkendecke am Horizont, wo auch der Erdschatten zu sehen ist. In der Gegend von Paris machen wir uns für die Landung in Zürich bereit. Es wird wieder dunkel, und wir fliegen in die Nacht hinein. Nach dem «Grüezi» bei der Swiss ATC gibt es einen Straight-in Approach in ZRH, anscheinend die Regel bei Überführungsflügen. Nach der Landung rollen wir zum Standplatz bei der Maintenance und haben noch immer 4,3 Tonnen Treibstoff an Bord. Das heisst noch über eine Stunde Extra-fuel, bevor wir dann noch komfortabel einen Alternate hätten ansteuern können. Was für ein tolles Flugzeug!

Nachwort

Für mich war dieser Flug ein Highlight in meiner fliegerischen Laufbahn. Entgegen dem Titel dieses Essays möchte ich mich aber dennoch nicht als Langstreckenpilot bezeichnen. Im beschriebenen Flug und in Nacht-turn-arounds von knapp neun Blockstunden mit der CSeries kann ich das Leben der Langstreckenkollegen nur ansatzweise erfahren. Es ermöglicht mir aber, ein besseres Verständnis darüber zu erlangen, was es bedeuten mag, Zeitverschiebungen, Nachtflügen, wenig Erholungszeit zu Hause, Flügen, bei denen es nie richtig dunkel wird, Jetlag, East-westtransitions etc. ausgesetzt zu sein.

Text: Christian Sneum, Vorstandsmitglied

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In diesem Unternehmen gibt es mehr Bitterkeit als Tomatensaft.

Normalerweise beendet eine Schlichtung einen Konflikt. Normalerweise haben die Streitenden danach eine Grundlage für ihr künftiges Miteinander. Bei der Lufthansa ist jedoch nichts normal. Zwar ist es dem Schlichter, dem früheren Diplomaten Gunter Pleuger, gelungen, eine Auseinandersetzung zu beenden, die so lange dauerte wie die Amtszeit von Bundespräsident Gauck. Der Preis dafür aber ist, dass die nächste Auseinandersetzung eröffnet worden ist.

Wann gab es das zuletzt, dass ein Arbeitgeber seine Unterschrift unter einen Tarifvertrag mit einer Drohung begleitet? Die Lufthansa verlangt von den Piloten eine Kompensation für ihre Zugeständnisse – und weil sie weiß, dass sie die nicht bekommen wird, kündigt sie den Ausbau ihrer Billigtöchter an; zu Lasten der eigentlichen Lufthansa-Flotte. Die Flugbegleiter ahnen, dass ein solches Vorgehen auch ihre Besitzstände gefährden würde. Nun fordern sie Verhandlungen und eine Sondersitzung des Aufsichtsrats. In diesem Unternehmen gibt es mehr Bitterkeit als Tomatensaft.

Längst geht es nicht mehr um Prozente und Einmahlzahlungen. Das Problem ist, dass es kein gemeinsames Verständnis von Vorstand und Belegschaft über die Perspektiven des Konzerns gibt; und Vertrauen schon gar nicht. Entweder man findet dort einen neuen Anfang miteinander. Oder, man kann es kaum anders sagen: Die Lufthansa wird zugrunde gehen.

Aus der Süddeutschen Zeitung von Detlef Esslinger.

Shut up or you’re fired

Also pilots are under pressure – how a profession lost its glamour

The pilot as the one who pays the most for his seat on board of an aircraft – the competition between airlines is cause for miserable working terms and conditions. And it reduces flight safety.

by Sophie Kluivers & Saskia Naafs in DE GROENE AMSTERDAMMER (22/09/2016), translated by ECA

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Am 28. April fand die Schlussverhandlung im Prozess gegen einen Zürcher Flugverkehrsleiter wegen seiner Rolle in einem schweren Vorfall vor dem Bezirksgericht Bülach statt. Im Spannungsfeld zwischen der Pflicht der Justiz und den Bedürfnissen eines sicherheitsrelevanten Meldewesens wird hier die Aviatik einem Stresstest unterzogen.

Die Aviatik als Ganzes ist ein System, das seinerseits aus vielen Teilsystemen zusammengesetzt ist. In solch vernetzten Systemen existieren zahlreiche Schnittstellen, und es zeigt sich, dass es zu sicherheitsrelevanten Vorfällen mit zum Teil gravierenden Folgen kommen kann, sobald eine dieser Schnittstellen versagt. Die Menschen (FlugverkehrsleiterInnen oder PilotInnen) sind ein gewichtiger Bestandteil dieses Gesamtsystems. Im modernen Sicherheitsmanagement (Safety Management) hat sich in den letzten Jahren bei der Vorfalluntersuchung ein systemischer Ansatz durchgesetzt. Im Vordergrund steht nicht mehr das «Versagen des Einzelnen», sondern die Suche nach der dahinter liegenden Ursache im System. Folglich ist das Safety Management abhängig von der Kenntnis von Missständen und dem ständigen Dialog mit den Operateuren im System, in diesem Fall den Lotsen. Man nennt diese Betrachtungsweise die systemische Sicht. Sie sieht den Fehler oder die Probleme, die wir oberflächlich wahrnehmen, als Symptom und nicht als Ursache. Als Symptome weisen sie auf tiefer liegende Unzulänglichkeiten im System hin. Diese können mit Prioritäten, Kommunikation, Ressourcen, Entwicklung, Politik und vielem mehr zu tun haben. Für Personen, die Teile dieses Systems sind, sind solche Gegebenheiten selten so offensichtlich, wie sie externen Beobachtern nach einem Unfall oder einem schwereren Vorfall erscheinen. Sie sind von der Wahrnehmung her einfach Teil der täglichen Arbeit. Die Symptome mit einem potenziellen Unfall zu verknüpfen scheint vor dem Unglück nahezu unmöglich.

Redliche Fehler und faule Äpfel

Es ist daher in einem komplexen, für den Einzelnen nicht gänzlich durchschaubaren System von höchster Wichtigkeit, möglichst viele solcher Symptome zu kennen. Diese Informationen werden aber nur dann frei zugänglich, wenn im Gegenzug niemand für die Meldung bestraft wird, gerade dann, wenn die Beobachtung mit einem eigenen Arbeitsfehler zusammenhängt. Auf der anderen Seite steht die Justiz, die in einem schwerwiegenden Fall das Ereignis rechtlich bewerten muss. Das ist unser Anspruch in einem Rechtsstaat. Im Allgemeinen können sich Juristen dabei nur an schriftlichen Vorgaben orientieren, kennen aber nicht zwingend die Arbeitsweisen, die Entscheidungswege oder die so genannte «Best Practice». Das könnte theoretisch dazu führen, dass eine im Interesse der Sicherheit «gute Entscheidung», die aber nicht regelkonform war, bestraft wird, oder dass Lotsen und Piloten Arbeitsfehler aus Angst vor juristischen Konsequenzen nicht melden. Personen für «redliche Fehler» disziplinarisch oder richterlich zu bestrafen, erhöht die Sicherheit des Systems nicht. Sanktionen schliessen nicht aus, dass sich ähnliche Vorfälle erneut ereignen. Sie führen im Gegenteil eher zu einem erhöhten Risiko: Wir zementieren damit den falschen Glauben, dass das System an sich sicher sei und dass nach einem Zwischenfall mit dem «Aussortieren der faulen Äpfel» dieser Zustand auch wieder erreicht werde. Sobald wir einige Individuen innerhalb des Systems bestrafen, kommt es zu gut dokumentierten, gegenteiligen Auswirkungen. Am problematischsten ist der Faktor Angst. Die Beteiligten stellen jegliches Rapportieren sicherheitsrelevanter Probleme, denen sie begegnen, ein, weil sie befürchten, dass auf den Berichterstatter zurückgegriffen, dass er bestraft wird. Systeme, in denen keine offene Kommunikation über Sicherheitsaspekte existiert, sind gefährdete und risikoreiche Systeme. Sie sind nicht lernfähig und können sich nicht verbessern.

Untersuchung und Bestrafung

Im Nachgang zu einem Unfall oder einem schweren Vorfall beobachten wir zum Teil immer noch klassische Bestrafungsmuster. Man entlässt Personen, stellt sie vor Gericht, sperrt sie allenfalls ein und stellt sicher, dass sie nie mehr eine Arbeit innerhalb eines sicherheitskritischen Systems bekommen. Man statuiert ein Exempel. Das Problem dieser Logik ist, dass sie uns nicht weiterbringt. Die Forschung hat erkannt, dass Unfälle ein geradezu «normales» Phänomen sind in Systemen, die unter Bedingungen funktionieren, die durch Ressourcenknappheit und Wettbewerb geprägt sind. Unfälle sind in solchen Systemen quasi Nebenprodukte, wenn normale Leute normale Arbeit leisten. Unfälle und schwere Vorfälle passieren, weil das System als Ganzes versagt, nicht weil einzelne Leute Fehler machen. Das Spannungsfeld zwischen der Notwendigkeit, aus sicherheitsrelevanten Beobachtungen zu lernen, und der staatlichen Verpflichtung, fahrlässiges Verhalten zu bestrafen, wurde von den internationalen Behörden erkannt, und es wurden Ausführungsbestimmungen in diversen Lufttransportgesetzen verankert. So auch in den für die Schweiz gültigen europäischen Regelwerken. Die Verordnung (EU) Nr. 996/2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt führt unter Artikel 5.5 aus: «Die Sicherheitsuntersuchungen nach den Absätzen 1, 2 und 4 dürfen auf keinen Fall darauf abzielen, die Schuld- oder Haftungsfrage zu klären. Sie sind unabhängig und getrennt von Justizoder Verwaltungsverfahren und ohne Präjudizierung solcher Verfahren zur Feststellung des Verschuldens oder der Haftung durchzuführen». Artikel 12.3 spricht explizit von der staatlichen Pflicht, im Voraus Regelungen zu treffen, die eine Zusammenarbeit der verschiedenen Behörden organisiert. Die Verordnung EU Nr. 376/2014 über die Meldung, Analyse und Weiterverfolgung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt hat zum Ziel (Art.1), sicherheitsrelevante Information und meldende Personen zu schützen, und definiert die sogenannte «Just Culture» als «Redlichkeitskultur» (EC 376/2014, Art. 2.12): «Eine Kultur, bei der operative Mitarbeiter oder andere Personen nicht für ihre Handlungen, Unterlassungen oder Entscheidungen, die ihrer Erfahrung und Ausbildung entsprechen, bestraft werden, aber grobe Fahrlässigkeit, vorsätzliche Verstösse und destruktives Handeln nicht toleriert werden».

Aviatik-Staatsanwälte

Die Umsetzung dieser EU-Verordnung ist für die betroffenen Staaten ein schwieriges Unterfangen, da die betroffenen Akteure sich für gewöhnlich nicht im gleichen Umfeld bewegen. Die Aviatik-Branche ist international, dynamisch und sehr sicherheitsbewusst, die Justiz ist national, auf Beständigkeit ausgelegt und sehr rechtsbewusst. Diese beiden Welten treffen nur selten aufeinander. Und wenn sie aufeinandertreffen, dann führt dies zu einem entsprechend engagierten Austausch. Eurocontrol2 hat 2008 eine «Just Culture»-Task Force gegründet, um den Dialog zwischen diesen unterschiedlichen Welten zu fördern. Dies hat es erlaubt, Kontakte zu knüpfen und die verschiedenen Akteure an einen Tisch zu bringen. Eine der Initiativen aus dieser Task Force ist eine von Eurocontrol und IFATCA (Internationaler Dachverband der Flugverkehrsleiterverbände) gemeinsam organisierte Schulung, die Vertreter nationaler Strafuntersuchungsbehörden und Experten aus der Aviatik (aktive Flugverkehrsleiter und Piloten) während drei Tagen zusammen ausbildet. Ziel dieser gemeinsamen Ausbildung ist es, das Verständnis für die unterschiedlichen Interessen zu fördern und ein Netzwerk von europäischen Strafuntersuchungsexperten auszubilden, die den Strafuntersuchungsbehörden auf deren Verlangen mit operationeller Expertise zur Seite stehen können. Im Weiteren haben sich für die verschiedenen Nationalstaaten auch Möglichkeiten ergeben, die EU-Vorgaben auf pragmatische Art und Weise umzusetzen. Die zweimal jährlich durchgeführte Schulung unterrichtet rund 40 Fluglotsen, Piloten, Staatsanwälte und Richter über die systemische Betrachtungsweise von sicherheitsrelevanten Vorfällen in der Aviatik und über die verschiedenen rechtlichen Systeme der Beteiligten. Es zeigen sich dabei Grenzen und Möglichkeiten, wenn es zu einer Strafuntersuchung kommt, und anhand von Gerichtsurteilen wird ersichtlich, wie Unfälle oder schwere Vorfälle juristisch betrachtet werden. Die Aviatik-Experten werden anhand von simulierten Vorfällen auch auf ihre Rolle als Berater vorbereitet. Erste Erfahrungen haben gezeigt, dass die nationalen Rechtssysteme sehr unterschiedlich auf einen sicherheitsrelevanten Vorfall reagieren. In Holland beispielsweise wurde im Jahre 2007 ein Aviatik-Staatsanwalt mit nationaler Kompetenz ausgestattet und zusammen mit einem Aviatik-Polizeikorps zur alleinigen Anlaufstelle für alle aviatischen Vorfälle erklärt. Dieser Staatsanwalt kann entscheiden, wann, wo und wie er eine Strafverfolgung einleitet. In anderen Staaten, zum Beispiel in Italien, müssen die Untersuchungsbehörden bei bekannten möglichen Verstössen gegen das Gesetz aktiv werden und können die Aktivitäten der Unfalluntersuchungsbehörden einschränken. Für die italienischen Strafuntersuchungsbehörden wurde der besagte Kurs ins freiwillige Weiterbildungsangebot für Untersuchungsrichter und Staatsanwälte aufgenommen. Unter der Leitung der nationalen Zivilluftfahrtbehörde und mit Hilfe von Eurocontrol und IFATCA hat Polen die Koordination zwischen Justizbehörden, Generalstaatsanwalt und Zivilluftfahrtbehörde neu geregelt. Die Generalstaatsanwaltschaft sowie die verschiedenen Staatsanwälte (inklusive die militärischen), die einen zivilen oder militärischen Flughafen in ihrer Jurisdiktion haben, belegen den Eurocontrol/IFATCA-Kurs regelmässig.

Schulung für Untersuchungsbehörden

Mittlerweile haben Richter und Staatsanwälte aus 15 europäischen Ländern an der Ausbildung teilgenommen, darunter auch vier Schweizer Staatsanwälte aus den Kantonen Genf, Neuenburg und Zürich. Bei der Umsetzung der EU-Verordnung hat die Schweiz 2012 unter Federführung der Bundesanwaltschaft und des Oberstaatsanwalts mit einer aviatischen Schulung für die kantonalen Untersuchungsbehörden erste Schritte getätigt. Staatsanwälte aus verschiedenen Kantonen wurden, in enger Zusammenarbeit mit der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST), in die komplexen Zusammenhänge der Aviatik eingeführt. Die Umsetzung der EU-Verordnung wird in der Schweiz aber noch weitergehen müssen. Die verschiedenen rechtlichen Auflagen und Verpflichtungen an die verschiedenen Akteure sind noch weiter zu erläutern. Alle Akteure in der schweizerischen Aviatik-Branche, aber auch der betroffenen Justiz- und Unfalluntersuchungsbehörden sind gefordert, bei der Umsetzung zusammenzuarbeiten. Wie in Polen und anderen Ländern stehen die Expertise der Eurocontrol und der IFATCA den Behörden und Akteuren zur Verfügung. Die rechtliche Auseinandersetzung mit dem schweren Vorfall, der in Bülach vor der Urteilsverkündung steht, wird ein Stresstest sein für das Zusammenspiel zwischen Flugsicherheit und Rechtsprechung. Die Balance zwischen Sicherheit und Justiz wird in naher Zukunft wohl nicht nur die Aviatik betreffen, sondern auch andere Bereiche wie die Kernkraft3 oder die Medizin. Das Verständnis der unterschiedlichen Rollen sowie die richtige Expertise, die den Untersuchungsbehörden zur Verfügung stehen, werden auch in diesen Bereichen eine wichtige Rolle spielen.

Autoren: Marc Baumgartner, Flugverkehrsleiter bei der Skyguide in Genf, ehemaliger Präsident der IFATCA, Dr. Antonio Licu, Leiter der Sicherheitsabteilung des Netzwerks Manager, Eurocontrol; Gastprofessor Universität Medina und Bukarest

Bearbeitung: Thomas Steffen, AEROPERS-Vizepräsident und Teilnehmer am erwähnten Prosecutor Expert Course

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Die Schweizer Luftfahrt ist für das ganze Land von grosser Bedeutung. Sie muss aber wegen lokaler Beschränkungen in einem engen Korsett agieren. Die Rahmenbedingungen am Flughafen Zürich seien zu einschneidend, waren sich die Referenten einig.

Bild: Clemens Kopetz bei seinen Grussworten

Text: Jürg Ledermann

AEROPERS-Vorstandsmitglied Clemens Kopetz begrüsste die Referenten und Zuhörer in seiner Eigenschaft als Mitglied des Organisationskomitees des Schweizer Aviatik-Symposiums ganz herzlich. Er gab seiner Erleichterung Ausdruck, dass der Besucherraum des Flughafens Zürich so gut gefüllt sei. Im Vorfeld der Veranstaltung sei es schwierig gewesen, die Teilnehmerzahl vorherzusagen. Das Thema «Entwicklung und Trends in der Schweizer Luftfahrt», der Ansatz einer Diskussion unter Fachleuten, die hochrangigen Referenten und Moderator René Lüchinger versprachen aber einen interessanten Anlass. Kopetz führte aus, dass die Schweizer Luftfahrt einen wichtigen Beitrag zur Volkswirtschaft leiste. Sie könne nur funktionieren, wenn alle Beteiligten zusammenspielten, sich nicht konkurrenzierten und nicht auf Einzelinteressen bestehen würden. In diesem Sinne wünsche er sich, dass die Plattform zur Diskussion unter Fachleuten mit reger Beteiligung des Publikums genutzt werde. Stefan Conrad, COO der Flughafen Zürich AG, hiess das Publikum anschliessend als Gastgeber willkommen und bemerkte, dass der Flughafen die Räumlichkeiten für diesen Anlass sehr gerne zur Verfügung gestellt habe. Er wünschte sich, dass in der Diskussion um die Luftfahrt vermehrt deren Nutzen und weniger die Lasten zur Sprache kommen sollten.

Dr. Andreas Wittmer, Universität St. Gallen

Moderator René Lüchinger begrüsste als ersten Referenten Dr. Andreas Wittmer, den Direktor des Center for Aviation Competence (CFAC-HSG) der Universität St. Galllen. Wittmer nahm Conrads Wunsch auf und belegte den Nutzen der Luftfahrt als Verkehrsträger, die nun beinahe den gleichen Status wie der öffentliche Verkehr hat. Fast jeder Ort kann mittlerweile per Luft erreicht werden. Die Erstes Schweizer Aviatik-Symposium Die Schweizer Luftfahrt ist für das ganze Land von grosser Bedeutung. Sie muss aber wegen lokaler Beschränkungen in einem engen Korsett agieren. Die Rahmenbedingungen am Flughafen Zürich seien zu einschneidend, waren sich die Referenten einig. grossen Zentren sind durch die stetige Optimierung der Netzwerke immer besser erschlossen. Freie Mobilität, ein Ziel demokratischer Staaten, steht jedem für berufliche und private Zwecke zur Verfügung. Luftreise ist längst nicht mehr einer exklusiven Klientel vorbehalten, sondern zum Massenprodukt geworden. Die Nachfrage nach Luftverkehrsreisen wird nicht nur durch tiefe Ticketpreise gefördert, sondern auch durch die wirtschaftliche Entwicklung. Dabei hat die Luftfahrt eine interessante Rolle: Über die letzten 40 Jahre hat es sich gezeigt, dass die Luftfahrtindustrie und das globale Brutto-Inland-Produkt (BIP) korrelieren. Die Luftfahrt ist zwar erheblich volatiler, sie dient aber auch als guter Indikator, als Vorläufer der BIP-Entwicklung. Die Prognosen sind erfreulich: Im Durchschnitt soll die Industrie jährlich um rund fünf Prozent wachsen. Vor allem die Länder im asiatischen Raum treiben die Nachfrage voran. Es wird erwartet, dass der dortige Mittelstand überdurchschnittlich wächst und die grossen Distanzen zwischen den urbanen Zentren per Flugzeug überwinden wird. Aber auch die Low-Cost-Carrier werden neue Märkte mit attraktiven Angeboten erschliessen. Boeing teilt diese Einschätzungen und rechnet bis ins Jahr 2030 mit einem weltweiten Bedarf von 33 500 Flugzeugauslieferungen. Zwei Drittel davon dienen zum Ersatz ausgemusterter Flugzeuge.

Protektionismus und Levelled Playing Field

Wittmer fragte etwas ketzerisch, ob wir gewillt seien, Rahmenbedingungen zu schaffen, um an dieser Entwicklung partizipieren zu können. Denn im Augenblick drängen vor allem Bewerber aus dem Mittleren und Fernen Osten auf ganz unterschiedlichen Ebenen und Konzepten in die Märkte vor. Dabei geht es um die Entwicklung von eigenen kleinen Feeder-hubs (Ethihad in Europa), um die Einführung von Second-leg-Interkontinentalflügen (Emirates mit Flug über Mailand in die USA) oder die Integration von europäischen oder asiatischen Airlines als Tochtergesellschaften. Auch wenn Ökonomen immer nach möglichst freien und deregulierten Märkten rufen, gelten in der Luftfahrtindustrie andere Gesetze: Die USA schützen ihre grossen Gesellschaften über das Chapter 11 vor Konkurs. In Europa gibt es – wie mit der portugiesischen TAP – immer noch De-facto-Staats-Airlines, oder Airlines werden mit Staatsgeldern aufgebaut, wie die Swiss. In Deutschland darf die Emirates nur vier Flughäfen bedienen oder kann Wien gar nicht erst anfliegen, weil der Flughafen nicht für den Einsatz der A380 aufgerüstet wird. Wittmer zieht das Fazit, dass Protektionismus weit verbreitet und kein aussergewöhnliches Phänomen aus dem Mittleren Osten ist. Das Problem des «unlevelled playing fields» ist seiner Meinung nach oft selbst verschuldet. Denn wenn hierzulande nach freien Märkten gerufen werde, dann sollten wir unsere Rahmenbedingungen dem globalen Markt anpassen und aufhören, unsere Märkte zu schützen. Die Luftfahrt sollte mehr Freiheiten erhalten und der Kundennutzen gesteigert werden. Wenn wir aber keine freien Märkte wollen, sollten wir die Luftfahrt als öffentlichen Verkehr sehen und eventuell schützen. Als die wichtigsten Gründe für Protektionismus (und vielleicht die einzigen) sieht Wittmer die Unabhängigkeit eines Staats von anderen Staaten im Bereich der Luftanbindung oder des hohen Exportanteils eines Staats und damit die Exportabhängigkeit. Wittmer beendete sein Referat mit einigen Schlussfolgerungen. Die Stagnation in Europa und den USA erklärt er am ehesten mit der stabilen bis negativen demografischen Entwicklung. Da die Macht über Verkehrsanbindungen volkswirtschaftlich zentral sei, müsse eine Abhängigkeit vom Mittleren Osten vermieden werden. Die Rahmenbedingungen in Europa inklusive der Gebühren und Regelungen seien zu überdenken. Die Dienstleistungen müssten den Kundenbedürfnissen entsprechen, denn Kunden seien bereit, für den entsprechenden Nutzen zu zahlen. Auf Lüchingers Frage, was er an der jetzigen Situation ändern würde, meinte Wittmer, dass er die Infrastruktur ausbauen und weiterentwickeln würde. Die bestehenden Limiten müssten zwar berücksichtigt, aber auch ausgenützt werden. Zudem meinte Wittmer, dass die ganze Schweiz am Entscheidungsprozess teilhaben müsse, wenn eine Infrastruktur betroffen sei, die für die gesamte Schweiz eine so wichtige Bedeutung habe.

Alex Bristol, COO Skyguide

Alex Bristol ist ein Fachmann erster Güte auf dem Gebiet des Air Traffic Control. Er war unter anderem Lotse und Dienstleiter in London Heathrow und Leiter des grössten Flugsicherungszentrums Europas, Swanwick. Er gab zu Beginn seines Referats einen kurzen Überblick darüber, was die Aufgaben der Skyguide gemäss Bundesauftrag sind. Bemerkenswert sind folgende Tatsachen: Die Skyguide ist die einzige Gesellschaft in Europa, die zivilen und militärischen Verkehr abwickelt; zwei der 14 kontrollierten Flughäfen (Sion und Locarno) haben sogar einen gemischten Betrieb; 40 Prozent des Luftraums, den die Skyguide kontrolliert, liegt im Ausland, da die Flughäfen Genf und Zürich nahe an der Grenze liegen. Dabei sei der Stil, wie die Verträge von Deutschland und Frankreich gehandhabt würden, unterschiedlich. Als die grössten Herausforderungen bezeichnete Bristol einerseits die Rahmenbedingungen, die den Verkehr sehr stark einschränken. Zudem sei die schweizerische «Gute-Schüler»-Kultur, dass Neuerungen immer sofort eingeführt würden, nicht immer hilfreich. So sei, nachdem die Schweiz CPDLC bereits hatte implementieren lassen, bekannt geworden, dass die Einführung des Systems europaweit um sechs Jahre vertagt wurde. Zeit und Geld seien verloren, weil die jetzt eingeführten Systeme und Verfahren bis dahin wohl veraltet seien. Weitere Herausforderungen seien die Pünktlichkeit in Zürich oder auch die unterschiedlichen Bedürfnisse der verschiedenen Interessengruppen. Bristol stellt bei den Schlussfolgerungen das Schaffen von nachhaltigem Erfolg im Schweizer Luftverkehr in den Vordergrund. Dazu könne die Schweiz bei der Umsetzung von neuen Regeln klüger agieren und wirtschaftliches Denken einbeziehen. Es sei eine Gesamtschau nötig und die Frage wichtig, welche Regulation noch nötig sei und auf welche man gut verzichten könne. Der Lupo16 (Bericht 2016 über die Luftfahrtpolitik der Schweiz) ziele in die richtige Richtung, es sei aber nun die politische Führung gefordert, um die Rahmenbedingungen zu verbessern. In der anschliessenden Diskussion fragte Lüchinger, ob sich die Skyguide bei der Mitarbeit am Projekt SES (Single European Sky) gleich selber abschaffen wolle. Bristol meinte, dass Luftverkehrskontrolle grundsätzlich von jedem gemacht werden könne. Nur die hoheitlichen Aufgaben seien davon ausgenommen. Wenn es zum Beispiel darum gehe, ein Flugzeug zu identifizieren, sei dazu noch immer der vor Ort installierte Primärradar nötig – eine Technologie aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs. Ein Fragesteller aus dem Plenum wollte anhand des Vergleichs von Zürich mit London Heathrow wissen, ob sich nur unter den dortigen Bedingungen eine hohe Kapazität realisieren lasse. Bristol meinte, dass in Zürich rund 40 Prozent der Kapazität wegen der Lärmpolitik nicht ausgeschöpft werden könnten. Die regionalen Einschränkungen seien politisch bedingt. Darauf wollte ein weiterer Anwesender wissen, was während der Betriebszeiten den Flugbetrieb konkret behindere. Für einen reibungslosen Betrieb in Zürich wünschte sich Bristol das Abschaffen der deutschen Durchführungsverordnung (DVO), dass die Pisten 14 und 16 zu 85 Prozent unabhängig betrieben werden könnten, und dass mehrere Abflugwege von der Piste 16 zur Verfügung stünden. Gerade in London Heathrow flögen die Flugzeuge nach dem Start exemplarisch abwechselnd geradeaus oder drehten nach links oder rechts weg.

Dirk Polloczek, President ECA

Dirk Polloczek stellte die European Cockpit Association (ECA), die er seit Ende 2014 präsidiert, kurz vor. Immerhin 38 000 Piloten sind dem Verband angeschlossen. Er fand es bemerkenswert, mit welcher Intensität die lokalen Probleme um den Flughafen Zürich diskutiert würden. Er spannte aber sogleich den Bogen zu Entwicklungen auf der europäischen Bühne – und blendete kurz auf den Januar 2016 zurück, in dem der European Aviation Summit in Amsterdam stattfand. Dort wurde die kürzlich verabschiedete European Aviation Strategy der EU-Kommission vorgestellt und diskutiert. Im Bericht zu diesem Anlass ist zu lesen: «There was broad support for the notion that cost reduction is necessary in order to keep European airlines competitive, while no concessions should be made with respect to safety, social aspects and sustainability». Polloczek nahm diese Aspekte auf und zeigte die aktuelle Problematik bei den neuen Beschäftigungsmodellen in der EU. Anhand eindrücklicher Grafiken beleuchtete er die Tatsache, dass annähernd 40 Prozent der jungen Piloten (im Alter zwischen 20 und 30 Jahren) nicht mehr in einem direkten Arbeitsverhältnis angestellt sind. Die sogenannt atypischen Vertragsverhältnisse kommen in verschiedenen Varianten vor:

• Der Pilot wird über einen Vermittler als Crew Member angestellt.
• Der Pilot gründet eine eigene Firma und wird über diese als Crew Member angestellt. Homebase der Airline und Piloten-Einzelfirma haben ihren Sitz in demselben Land.
• Der Pilot gründet eine eigene Firma und wird über diese als Crew Member angestellt. Homebase der Airline, Einsatzort und Piloten-Einzelfirma haben ihren Sitz in verschiedenen Ländern oder Kontinenten.

Das Problem solcher Konstrukte liegt daran, dass gültige vertragliche Normen einzelner Länder nicht eingehalten werden müssen oder dass gängige Normen nicht auf solche vertraglichen Bindungen anzuwenden sind. Auch Verhandlungen mit Berufsverbänden können so umgangen werden. Es gibt keine Normen, die staaten- übergreifend wirken. Die Piloten sind teilweise dazu verpflichtet, die Ausbildungskosten selber zu tragen. Zudem werden nur die tatsächlich geflogenen Stunden bezahlt. So ist der Pilot zum Beispiel im Dilemma, gesundheitliche Fragen mit wirtschaftlichen verknüpfen zu müssen. Die Absage eines Flugs wegen einer Erkältung hat direkten Einfluss auf seinen Lohn. Oder wagt es ein junger Pilot in Ausbildung, auf sicherheitsrelevanten Vorschriften zu beharren, wenn sein Captain unter ökonomischem Druck eine andere Haltung vertritt? Angesichts dieser Tatsachen sei die Frage erlaubt, ob soziale Aspekte und Sicherheit nicht negativ beeinflusst würden. Die ECA hat eine klare Stellungnahme zu «Atypical Employment in Aviation» veröffentlicht. Die EU-Kommission ist darauf eingegangen – was als positiv gewertet wurde – und hat Verbesserungsvorschläge gemacht. Diese Empfehlungen sind laut Polloczek aber sehr schwammig und allgemein gehalten. Die Aufsicht sei den Vertragsstaaten überlassen und vor allem nicht bindend.

Drohnen und Konkurrenz aus dem Mittleren Osten

Weitere Themen, mit denen sich die ECA beschäftigt, sind die EASA Basic Regulation und neue Regeln für den Einsatz von Drohnen. Bei der Basic Regulation geht es darum, dass die nationalen Aufsichtsorgane einen Wechsel vom Erlass von Vorschriften zur sogenannten «performance-based regulation» machen können. Polloczek meinte, dass es dringend nötig sei, die Behörden in wichtigen Fragen zu unterstützen. Gerade in Ländern, die noch keine gefestigten Strukturen hätten, sei es für aggressive Anbieter leicht, am Markt unter Missachtung von Standards billig aufzutreten. Wiederkehrende Berichte über Kollisionen oder gefährliche Annäherungen mit Drohnen in unmittelbarer Nähe von Start- oder Landebahnen zeigen, wie aktuell das Thema «Regulierung des Einsatzes von Drohnen» ist. Die EASA schlägt vor, drei Kategorien einzuführen. Die offene Kategorie lässt immerhin Drohnen bis zu einem Gewicht von 25 Kilogramm zu. Polloczek hinterfragte das kritisch und meinte, dass es leicht vorstellbar sei, welche Schäden ein Zusammenstoss mit einer solchen Drohne verursachen könne. Mit Blick auf die Konkurrenz ausserhalb der EU sprechen die Zahlen der bestellten und noch nicht ausgelieferten Flugzeuge eine deutliche Sprache. Alleine Emirates, Etihad und Qatar Airlines warten auf 604 neue Flugzeuge im Wert von annähernd 213 Milliarden USDollar. Da sind die bestellten 203 Flugzeuge der drei grossen amerikanischen Airlines eine bescheidene Zahl. Die Zahl der asiatischen Bestellungen ist umso eindrücklicher, wenn bedacht wird, dass diese Flugzeuge hauptsächlich zur Vergrösserung der Flotten – und nicht zum Ersatz älterer Modelle – benötigt werden. Zur Einleitung der anschliessenden Diskussion fragte Moderator Lüchinger, wer daran interessiert sei, dass die Sicherheit bei den prekär angestellten Piloten leide. Polloczek antwortete, dass die Industrie alles tue, um billiger zu werden. Als erstes und einfachstes Mittel kämen immer zuerst die Löhne unter Druck. Die Fliegerei sei aber auf Qualität angewiesen. Ein Fragesteller im Plenum zeigte Verständnis für billigere Tickets, aber kein Verständnis für Pilotenstreiks. Polloczek, einst auch im Vorstand der Vereinigung  Cockpit, meinte, dass Spartengewerkschaften mit Massnahmen wie Streiks vorsichtig umgehen müssten. Allerdings sei zu bedenken, dass die sehr weit gehenden Zugeständnisse, welche die Piloten trotz des unglaublichen Gewinns der Lufthansa-Gruppe vorgelegt hätten, vor zehn Jahren noch undenkbar gewesen wären. Die Einsicht sei gereift, dass die Lufthansa innerhalb der EU gegen Konkurrenz kämpfen müsse, die sich nicht an deutsches Recht halten müsse. Und im Mittleren Osten gälten Kostenstrukturen und Beschäftigungsmodelle, die wir uns nicht wünschten. Allerdings sei der Pilotenberuf deutlich unterbewertet. Eine gute Ausbildung und die Möglichkeit, den Beruf mit sozialer Sicherheit aus- üben zu können, müssten gegeben sein.

Podiumsdiskusion

Zu der darauf folgenden Diskussion mit allen Referenten wurden Stefan Conrad und Lukas Ochsner (CEO Belair) aufs Podium eingeladen. Lüchinger wollte zunächst wissen, wie es möglich sei, die Verhältnisse am Flughafen Zürich zu vereinfachen. Ochsner meinte, dass die Partikularinteressen zu stark gewichtet seien. Alle Beteiligten sollten einen Schritt zurück machen und die Lage neu beurteilen. Conrad fügte an, dass es der Auftrag der Luftfahrt sei, Fracht und Passagiere zu transportieren. Die wichtigen Verkehrsströme würden aber im Wandel der Welt an Europa vorbei in Richtung Mittlerer Osten drehen. Es nütze in dieser Situation nichts, sich das Leben gegenseitig schwer zu machen. Es sei nötig, den Fokus nicht nur auf die lokalen Lasten des Verkehrs zu legen, sondern sich zu verdeutlichen, welchen gesamtschweizerischen Nutzen der Flughafen Zürich biete. Polloczek führte aus, dass Krisen wie SARS oder der Ausbruch eines Vulkans global Einfluss hätten und nicht an Staatsgrenzen Halt machten. Deshalb müsse der Dialog auch über Grenzen hinweg geführt werden. Der strategische Nutzen des Flughafens Zürich müsste eigentlich auch in Südbaden erkannt werden. Die Staaten Europas müssten sich der Bedeutung ihrer Aviatik im Vergleich zur Konkurrenz aus dem Mittleren Osten besser bewusst sein. Bristol meinte, dass es im Luftverkehr immer um die drei Aspekte Sicherheit, Lärmpolitik und Kapazität gehe. Man solle sie aber nicht prioritär, sondern richtig gewichten. Bern solle bei dieser Aufgabe den Lead übernehmen. Wittmer erklärte, dass der Markt dynamisch, die Randbedingungen aber statisch seien. Veränderungen seien dringend nötig, die strategische Bedeutung des Luftverkehrs sei hervorzuheben und der Lupo16 solle umgesetzt werden. Lüchinger lenkte die Diskussion auf das Image der Piloten. Befragungen auf der Strasse ergäben immer noch ein Bild von zu gut bezahlten und auf dem hohen Ross sitzenden Arbeitnehmern. Polloczek erklärte, dass gerade in Deutschland die Diskussion um Vertragsbedingungen eine lange, konfliktreiche Geschichte sei. Harte und gute Diskussionen seien nötig. Es sei aber auch wichtig, auf Emotionen zu verzichten. Eine Kommunikationsstrategie zu diesem Thema sei notwendig. Es sei auch so, dass weitere Streiks, die zu nichts führten, nicht den gewünschten Verhandlungserfolg brächten. Auch hier sei es wohl an der Zeit, sich zurückzulehnen und eine Gesamtschau vorzunehmen. Allerdings sei angesichts der Tatsache, dass die Realeinkommen in Deutschland seit 25 Jahren sinken, die Streikbereitschaft gestiegen. Ochsner und Conrad vertaten die Position, dass Spartengewerkschaften einen zu hohen Einfluss hätten. Althergebrachte Vertragsregeln seien zu starr, liessen kein flexibles Handeln am Markt und kein Wachstum zu. Sämtliche Personalgruppen sollten sich an den wirtschaftlichen Gegebenheiten orientieren.

Blockade und Innovation

Lüchinger fragte anschliessend, wer die notwendigen Änderungen in der schweizerischen Aviatik herbeiführen könne. Ochsner meinte, dass der Bund bei der Umsetzung des Lupo16 nun dazu aufgefordert sei, die Landesinteressen zu verfolgen und lokal nach Lösungen zu suchen. Die Belair könne in Zürich zum Beispiel nicht wachsen, weil sie zu den für sie wichtigen Start- und Landezeiten keine Slots mehr bekomme. Conrad nahm den Ball auf und betonte, dass die Politik für die Ermöglichung von Verkehrsflüssen verantwortlich sei. Leider liessen die lokalen Gesetze keine schnellen Lösungen zu. Änderungen müssten zudem stets im Einklang mit der Bevölkerung geschehen. Bristol beleuchtete das Thema von einer anderen Perspektive aus und meinte, dass gerade mit Blick auf den SES eher hoheitliche und fiskalpolitische Überlegungen im Vordergrund stünden. Auf europäischer Ebene gehe der Trend in Richtung staatlicher Kontrolle und weniger zur Kooperation. Lüchinger wandte sich an Wittmer mit der Frage, was die Wissenschaft dazu sage, dass die Partikularinteressen so dominierten und ob die Politik tatsächlich einen Ausweg anbieten könne. Wittmer meinte, dass zentralisierte Politik nicht förderlich sei. Man könne das seit gut zwanzig Jahren beobachten. Entscheidungen würden im jetzigen schnellen Wandel nicht zu richtigen Zeit getroffen. Auch mit dem Lupo16 würde wohl nichts Konkretes umgesetzt. Während vor allem im Mittleren Osten vieles realisiert werde, seien hier vor allem Diskussionen ohne konkrete Outputs im Gang. Darauf wollte Lüchinger wissen, ob die Schweiz noch zu Innovation fähig sei. Polloczek meinte, dass die Luftfahrt über die letzten 50 Jahre bewiesen habe, wie innovativ sie sei. Es habe Ups und Downs und auch Rückschläge gegeben. Die Standards der Industrie seien jetzt aber hoch. Der Druck zu weiterer Innovation komme nun aber, wie das Beispiel SES zeigt, von der Wirtschaft. Mit Blick auf Zürich meinte er, dass regionale Probleme nur auf sachlicher Ebene mit innovativen Gedanken gelöst werden könnten. Wittmer fügte an, dass es Innovation in der Industrie gäbe. Leider sei die Herausforderung die Zertifizierung neuer Produkte, die sehr langwierige administrative Prozesse erfordere. Der Sicherheitsgedanke dominiere die Einführungsgeschwindigkeit neuer Produkte und treibe die Kosten und den Zeitbedarf bis zur Marktreife zu sehr in die Höhe. Paul Kurrus (Präsident der Aerosuisse, Dachverband der schweizerischen Luft- und Raumfahrt) brachte sich ebenfalls in die Diskussion ein. Er meinte, dass der Lupo16 ein gelungenes Werk sei, auf das die Schweiz stolz sein dürfe. Andere Länder wären froh, einen solchen Bericht als Grundlage zu haben. Es sei wichtig, mit Blick auf den Nutzen der Aviatik die Rahmenbedingungen nachzubessern und bei der Vergabe von Verkehrsrechten an Dritte das «levelled playing field» herzustellen. Um in der Öffentlichkeit mehr Verständnis für die Luftfahrt zu erhalten, müsse sich die Kommunikation auf deren Nutzen konzentrieren. Lüchinger dankte allen Anwesenden abschliessend für ihre engagierten Voten. Er verlieh seiner Hoffnung Ausdruck, dass die kleinen Saatkörner, die an diesem Anlass gepflanzt wurden, bei der nächsten Veranstaltung in einem Jahr bereits zu sichtbaren Ergebnissen geführt haben.

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Fünf Gewerkschaften und Verbände ziehen ab sofort an einem Strang.

Im Kampf gegen Lohn- und Sozialdumping in der Luftfahrt gibt es eine neue Kraft! In der ÖGB-Zentrale in Wien haben jetzt fünf Gewerkschaften und Verbände ihren Schulterschluss verkündet. Gemeinsam haben sie den Startschuss für ihre neue Allianz DACH (Deutschland, Austria, SCHweiz) gegeben. Die Gewerkschaften vida aus Österreich, die Vereinigung Cockpit und UFO (Unabhängige Flugbegleiter Organisation) aus Deutschland sowie die kapers Schweizerische Gewerkschaft des Kabinenpersonals) und AEROPERS (Verband des Cockpitpersonals der SWISS) aus der Schweiz treten vereint an, um Qualitäts-und Sozialkriterien in der Arbeitswelt der Luftfahrt-Beschäftigten noch stärker in den Vordergrund zu rücken.

Bessere Arbeitsbedingungen schaffen

„Gute Ausbildung, Qualität und die Sicherheit der Passagiere sowie des Airline-Personals müssen in der Luftfahrt weiterhin oberste Priorität haben“, haben alle unterstrichen. In einem Unternehmen wie dem Lufthansa-Konzern und allen seinen Töchtern dürfen Sozialstandards nicht an den Landes- und EU-Aussengrenzen enden. „Lufthansa-Konzernchef Carsten Spohr und seine Vorstandskollegen sowie die EU-Kommission sind aufgefordert, den Fokus noch stärker auf gute Arbeitsbedingungen, Beschäftigtenrechte und vor allem auf die Sicherheit der Fluggäste und Beschäftigten zu legen, fordert Johannes Schwarcz, Vorsitzender des Fachbereichs Luft- und Schiffverkehr der Gewerkschaft vida.

Für die Zukunft hat sich die DACH-Allianz viel vorgenommen, hat Henning M. Hoffmann, Geschäftsführer der AEROPERS, versichert: „Wir werden Standards für künftige Tarifverträge festlegen, gemeinsame Strategien entwickeln und situativ multinationale Verhandlungsteams stellen. Wir wollen uns aktiv einbringen, bevor Manager und Beratungsfirmen neue Strukturen, Zuständigkeiten und Geschäftsfelder schaffen und zu Fakten machen!“

Gemeinsam statt gegeneinander

Alle DACH-Mitglieder haben ein klares Bekenntnis abgeliefert, der internationalisierten Arbeitgeberseite entschlossen gegenüberzutreten. „Wir werden ein gegenseitiges Ausspielen der Arbeitsbedingungen in den verschiedenen Betrieben für alle dort betroffenen Mitarbeiter verhindern“, so Nicoley Baublies, Vorstand für Tarifpolitik und Öffentlichkeitsarbeit der Gewerkschaft „Unabhängige Flugbegleiter Organisation“. „Wir müssen immer damit rechnen, dass die Arbeit relativ schnell davonfliegt – von Deutschland nach Österreich oder nach Belgien“, ergänzte Uwe Hien, Tarifverantwortlicher bei UFO. Daher, so Henning Hoffmann von AEROPERS, braucht es multinationale Verhandlungsteams und Standards für Tarifverträge.

Konstruktiver Partner

Dass die Gewerkschaften und Verbände künftig zusammenarbeiten, ist für Ingolf Schumacher, Vorsitzender Tarifpolitik der Vereinigung Cockpit e.V., ein logischer Schritt: „Das Teile-und-Herrsche-Prinzip, mit dem die Lufthansa-Konzernführung seit einiger Zeit nicht nur innerhalb Deutschlands agiert, macht unsere Zusammenarbeit unverzichtbar.“ Als Allianz will man konstruktiver Partner sein und den Abschluss wettbewerbsfähiger Tarifverträge anbieten, damit der Konzern mit allen Marken erfolgreich sein kann und mit dem Markt wachsen kann.

Der Kosten- und Konkurrenzdruck innerhalb des Lufthansa Konzerns macht auch Michael Singscheidt, Kapers-Vizepräsident, Sorgen: „Gemeinsam mit unseren Partnergewerkschaften setzen wir alles daran, das soziale Umfeld und die Arbeitsbelastung des Berufs des Flugbegleiters so zu gestalten, dass er bis zum Rentenalter in Würde ausgeübt werden kann. Wichtig dafür ist ein gutes  zusammenwirken von Politik, Arbeitgebern und besonders den Gewerkschaften und Verbänden.“

Zum Abschluss der DACH-Präsentation haben alle Gewerkschafter bekräftigt: „Wir sind bereit für die Zukunft – eine gemeinsame Zukunft.“

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In einer bisher einmaligen Aktion haben sich fünf Gewerkschaften/Verbände aus drei Nationen zusammengeschlossen – gemeinsam werden sie in Zukunft unter dem Titel „D A CH“ gegen Lohn- und Sozialdumping in der Luftfahrt kämpfen.

Der Schweizer Pilotenverband AEROPERS, die kapers, als Gewerkschaft des Kabinenpersonals der Swiss, die Gewerkschaft vida aus Österreich sowie die Vereinigung Cockpit und UFO (Unabhängige Flugbegleiter Organisation) aus Deutschland treten vereint an, um das Bestbieterprinzip zu verankern. Qualitäts-und Sozialkriterien in der Arbeitswelt der Luftfahrt-Beschäftigten müssen in den Vordergrund treten.

„Worthülsen und Alibitreffen sind mit unserer Allianz sicher nicht gemeint, ganz im Gegenteil“, hält Henning M. Hoffmann, Geschäftsführer der AEROPERS fest. „Wir werden Standards für künftige Tarifverträge festlegen, gemeinsame Strategien entwickeln und multinationale Verhandlungsteams stellen. Wir werden nicht mehr zuschauen, was Manager, die in fünf Jahren ihre Posten wieder verlassen und das Schicksal anderer Arbeitsnehmer in die Hand bekommen, sich alles ausdenken und umsetzen. Und zwar ohne Einbezug der hohen Kompetenz ihrer Arbeitsnehmervertreter. Meist werden von Managern und Beratungsfirmen einseitig neue Strukturen, Zuständigkeiten und Geschäftsfelder entwickelt und einfach Fakten geschaffen. Hier müssen wir uns aktiv einbringen“, so Hoffmann weiter.

Um über die Hintergründe und Ziele dieser Zusammenarbeit zu unterrichten, findet am kommenden Freitag eine Medienkonferenz in Wien statt:

Zeit: Freitag, 8. April 2016, 9.30 Uhr

Ort:  ÖGB-Zentrale Catamaran, Erdgeschoss, Presseraum,
1020 Wien, Johann Böhm-Platz 1

Die Gesprächspartner sind:

– Johannes Schwarcz, Vorsitzender des Fachbereichs Luft- und Schiffverkehr der Gewerkschaft vida
– Nicoley Baublies, Vorsitzender der Gewerkschaft „Unabhängige Flugbegleiter Organisation“
– Michael Singscheidt, Vizepräsident kapers
– Ingolf Schumacher, Vereinigung Cockpit, Vorsitzender Tarifpolitik
– Henning M. Hoffmann, Geschäftsführer des Pilotenverbandes AEROPERS

Wir würden uns freuen, eine Vertreterin bzw. einen Vertreter Ihrer Redaktion in Österreich begrüssen zu dürfen.

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 Kontaktpersonen:

Thomas Steffen          Peter Schmid                 Henning M. Hoffmann
Vizepräsident                Vorstandsmitglied        Geschäftsführer

Mediensprecher            Mediensprecher           Mediensprecher

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Gemäss Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) liegt ein Antrag der Emirates Airline vor, von Dubai via Zürich nach Mexico zu fliegen. Falls die sogenannte 5. Freiheit gewährt würde, könnte Emirates auch Tickets von Zürich nach Mexiko und zurück verkaufen und würde noch öfter nach Zürich fliegen. Das ungebremste Wachstum der staatssubventionierten Fluglinien aus dem Mittleren Osten gefährdet schon heute viele Arbeitsplätze in der Luftfahrtindustrie in der Schweiz und in Europa.

Bereits heute fliegt Emirates zweimal pro Tag mit dem aktuell grössten Passagierflugzeug A380 nach Zürich und einmal mit der B777 nach Genf. Dieses Angebot übersteigt die Nachfrage für die Strecke nach Dubai bei weitem. Die Vereinigten Arabischen Emirate bauen ihre Flughäfen zu riesigen Umsteigeflugplätzen aus und locken Passagiere um jeden Preis in die Maschinen ihrer Staatsairlines. Flüge aus der Schweiz nach Afrika und Asien sind via Dubai oft zu Spottpreisen erhältlich, irgendwie müssen die Maschinen ja gefüllt werden. «Diese Entwicklung gefährdet immer mehr Arbeitsplätze in der Schweiz», sagt Lukas Meyer, Präsident des Pilotenverbandes AEROPERS. Die Middle-East-Airlines sind politische Instrumente der Ölstaaten und ein wichtiger Teil der Wirtschaftsstrategie dieser Länder. «Während in der Schweiz und Europa der Flugverkehr nur als Ärgernis betrachtet wird und der Fluglärm das Hauptthema zu sein scheint obwohl dieser einen enormen Wirtschaftsfaktor darstellt, werden in Dubai, Abu Dhabi und Doha unzählige neue Pisten und Terminals errichtet», erläutert Meyer weiter. Diese Flughäfen können auch rund um die Uhr in Betrieb sein, weil eine optimale Luftfahrtinfrastruktur in diesen Ländern hohe Priorität geniesst. «Können sich die Middle-East-Airlines weiter so ungehindert ausbreiten, dann sehe ich längerfristig schwarz für die Entwicklung der Schweizer Luftfahrt», erklärt der AEROPERS-Präsident weiter. «Die Spiesse für europäische Fluglinien gegen die staatssubventionierten Golfairlines sind einfach nicht gleich lang. Irgendwann lohnt sich der Betrieb eines Langstreckennetzes ab Zürich nicht mehr und es werden nur noch Flüge von ausländischen Airlines zu den grössten Umsteigeflugplätzen der Welt angeboten. Statt in Zürich werden die Arbeitsplätze in Dubai zu finden sein und zahlreiche Betriebe, die auf Direktverbindungen angewiesen sind, werden der Region Zürich den Rücken kehren».
«Im Interesse der Schweiz muss das BAZL das Gesuch von Emirates ablehnen», fasst Lukas Meyer zusammen, «ansonsten sind wir in der Schweiz irgendwann von der Gunst aussereuropäischer Airlines abhängig».

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Gestern haben wir seitens AEROPERS-SwissALPA die folgende Medienmitteilung veröffentlicht. Diese ist auch auf unserer Website zu finden.

Der Lufthansa Vorstandsvorsitzende Carsten Spohr gönnt sich nach Medienberichten eine satte Gehaltserhöhung. Auch der scheidende Swiss CEO Harry Hohmeister wird als Vorstandsmitglied der Lufthansa in Zukunft 100’000.- Euro zusätzlich in der Tasche haben. Ist dies das Ende der „Schwarzen Wolken am Horizont“ oder predigt der Vorstand Wasser während er Wein trinkt?

„Schwarze Wolken am Horizont“, dass sind die jährlich wiederkehrenden Ankündigungen der Manager bei Lufthansa, Swiss und Austrian. „Deshalb muss der Gürtel noch enger geschnallt werden!“ und „Die Zitrone ist nie genug gequetscht“ sind Zitate aus der Chefetage des Lufthansakonzerns, zu dem auch Swiss und Austrian gehören.

Weil die Mitarbeiter mit bisher unbekanntem Druck auf einen harten Sparkurs getrimmt werden erodieren die Arbeitsbedingungen im Lufthansa Konzern. Beschneidungen der Löhne, höhere Produktivität, und Einschnitte in der Pensionsabsicherung sind nur einige Zugeständnisse die u.a. viele Piloten im Konzern bereits hinnehmen mussten. Die Verlagerung von Arbeitsplätzen ins Ausland durch den Aufbau von Eurowings hat begonnen.

Der Vorstand predigt Wasser und trinkt selbst den Wein. Nach Medienberichten genehmigt sich der Lufthansa Vorstand zum Jahresende eine satte Gehaltserhöhung. Das Lufthansa Management rechtfertigt sich mit dem Hinweis, dass es zuletzt 2008 eine Erhöhung der Vorstandsbezüge gegeben hätte.

Für die AEROPERS steht diese Gehaltserhöhung vor dem Hintergrund des Spardrucks auf die Mitarbeiter in keinem Verhältnis. Speziell, wenn man auf die Entwicklung der letzten Jahre blickt: Gemäss den Geschäftsberichten der Lufthansa bezog der Konzernchef der Lufthansa im Jahr 2008 ein Grundgehalt in Höhe von 762’000 Euro. Ausgehend von einer 14-prozentigen Lohnerhöhung gegenüber der Vergütung von 2014 wird das Grundgehalt im kommenden Jahr 1’183’000 Euro betragen. Dies entspricht seit 2008 einer Lohnerhöhung um satte 55 Prozent.

Nur die Bedingungen der Arbeitnehmer im Konzern werden konsequent dem Spardruck unterworfen. Völlig unverständlich ist dabei, dass im Gegenzug die Gesamtvergütung des Lufthansa Vorstandes geradezu explodiert ist. So kostete das oberste Management des Konzerns, bestehend aus drei Vorständen, 2005 den Konzern rund 3,1 Millionen Euro. 2014 beliefen sich die Kosten für das aus fünf Vorständen bestehende Gremium auf ganze 8 Millionen Euro.
Diese Kostenexplosion von über 158 Prozent steht in keinem Verhältnis zum Spardruck, den das Management auf die eigenen Mitarbeiter ausübt.

Es bleibt zu hoffen, dass die Gehaltserhöhung der Vorstände ein Zeichen für das Ende der ständig präsenten schwarzen Wolken am Himmel ist. Über 15 % Gehaltserhöhung würde sich wohl jeder Mitarbeiter im Konzern freuen.

 

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Medienmitteilung der AEROPERS-SwissALPA vom 7. Dezember 2015 

Erhöhung der Vergütung der Vorstände der Lufthansa

AEROPERS ist verwundert über die erneute Erhöhung der Grundgehälter bei den Vorständen der deutschen Lufthansa. Während die Mitarbeiter auf einen harten Sparkurs getrimmt werden und beim Personal weitreichende Einsparungen gefordert werden, scheint das Management vom Sparkurs verschont zu werden. 

«Mitten im Tarifstreit mit den Mitarbeitern ist ein sattes Gehaltsplus für die Führungsspitze geplant.» schreibt der Spiegel in der Ausgabe vom 5. Dezember 2015. Um 14 Prozent soll das Gehalt von Konzernchef Carsten Spohr ansteigen. Das Lufthansa Management verteidigt diese Lohnerhöhung mit dem Hinweis, dass zuletzt 2008 eine Lohnerhöhung stattgefunden hätte.

Gemäss den Geschäftsberichten der Lufthansa, die für die Öffentlichkeit einsehbar sind, stimmt diese Aussage jedoch nicht mit der Realität überein. So hatte der Konzernchef der Lufthansa im Jahr 2008 Anrecht auf ein Grundgehalt in Höhe von 762’000 Euro. Ausgehend von einer 14-prozentigen Lohnerhöhung gegenüber der Vergütung von 2014 wird das Grundgehalt 2016 1’183’000 Euro betragen. Dies entspricht seit 2008 einer Lohnerhöhung um satte 55 Prozent.

Immer wieder unternimmt der Lufthansa Konzern grosse Anstrengungen, um jährliche Einsparungen zu generieren. Was dabei verwundert: einer der wenigen Kostenpunkte, der in den letzten 10 Jahren beinahe explodiert ist, ist die Gesamtvergütung des Lufthansa Vorstandes. Dies ist einerseits auf die Vergrösserung des Gremiums, aber auch auf die regelmässigen Lohnerhöhungen der einzelnen Vorstandsposten, zurückzuführen. So kostete das oberste Management des Konzerns, bestehend aus drei Vorständen, 2005 den Konzern rund 3,1 Millionen Euro. 2014 beliefen sich die Kosten für das aus fünf Vorständen bestehende Gremium auf ganze 8 Millionen Euro. Diese Kostenexplosion von über 158 Prozent steht in keinem Verhältnis zum Spardruck, den das Management an die eigenen Mitarbeiter weitergibt.

Die Mitarbeiter der Swiss haben diesen Druck in den Verhandlungen zu den aktuellen Gesamtarbeitsverträgen schon mehr als deutlich spüren dürfen. Der aktuelle CEO der Swiss, Harry Hohmeister, ist interessanterweise zugleich Mitglied im Konzernvorstand der Lufthansa und käme ebenfalls in den Genuss der geplanten Lohnerhöhung. «Ganz offensichtlich scheint die Lufthansa finanziell nicht so schwach dazustehen, wie es vom Management gegenüber den Mitarbeitern gerne dargelegt wird. Anders lassen sich diese massiven Lohnerhöhungen nicht erklären», sagt Henning M. Hoffmann, Geschäftsführer der AEROPERS.