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Medienmitteilung der AEROPERS-SwissALPA vom 15. Februar 2012

Müde Piloten als Sicherheitsrisiko – Unterschriftensammlung auf www.flugdienstzeiten.ch gegen weitere gesetzliche Unzulänglichkeiten

Unterschriftensammlung gegen die neuen Flugdienstzeitregelungen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) erfolgreich angelaufen. Europaweit haben sich schon mehr als 28.000 Unterzeichner klar gegen die neue Gesetzesvorlage ausgesprochen.

Die Auswirkungen von Ermüdung seien vergleichbar mit denen des Alkoholkonsums. Das menschliche Leistungsvermögen lasse dadurch spürbar nach (Studie). Es sei nicht nur logisch nachvollziehbar, sondern auch wissenschaftlich erwiesen, dass die Unfallrate zunähme, je länger Piloten im Einsatz seien. Nach einer Flugdienstzeit von 12 Stunden nähme das Unfallrisiko dramatisch zu. In einer Studie der amerikanischen Unfalluntersuchungsbehörde NTSB zu Flugunfällen der Jahre 1978-1990 stellte sich heraus, dass die Hälfte der Piloten zum Unfallzeitpunkt schon mehr als 12 Stunden im Dienst gewesen waren. „Ein Zufall ist dies sicher nicht“, so Rolf Odermatt, Präsident der AEROPERS-SwissALPA. „Die EASA kennt diese Studien, will aber deren Ergebnisse nicht wahrhaben und beugt sich dem wirtschaftlichen Druck der Luftfahrtindustrie“.

Auch deshalb habe man sich in den USA, trotz massivem Widerstand der Luftfahrtunternehmen, entschieden, das Sicherheitsrisiko Übermüdung im Cockpit durch strengere Flugdienstzeitregelungen zu bekämpfen. Die neuen Bestimmungen träten 2013 in Kraft. Diese Regeln basierten auf wissenschaftlichen Grundlagen. „Es war der Unfall eines Regionaljets 2009, der dort das Fass zum Überlaufen brachte. Beide Piloten der Unglücksmaschine waren zum Unfallzeitpunkt stark übermüdet, mehr als 50 Menschen starben. So weit darf es in Europa nicht kommen,“ so Odermatt weiter.

In Europa hingegen verträte die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) die Ansicht, dass Erschöpfung keine wesentliche Rolle bei Flugunfällen spiele. Sind Piloten in Europa also leistungsfähiger als ihre amerikanischen Kollegen?

Wer mit einem Flugzeug in den Urlaub fliegt, der will dort sicher ankommen. Wer der Meinung ist, dass dies auch in Zukunft so bleiben soll, kann sich persönlich dafür einsetzen und unterschreiben, auf www.flugdienstzeiten.ch.

www.flugdienstzeiten.ch

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Medienmitteilung der AEROPERS-SwissALPA vom 31. Januar 2012

Unterschriftensammlung gegen EASA FTL auf www.flugdienstzeiten.ch

Nachdem die EASA im Jahr 2010 eine Gesetzesvorlage bezüglich neuer Flugdienstzeiten veröffentlicht und dabei wissenschaftliche Erkenntnisse zu Fatigue weitgehend unbeachtet gelassen hat, sind Verbände und Bevölkerung erfolgreich dagegen Sturmgelaufen.

Im Januar diesen Jahres hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) einen überarbeiteten Entwurf von neuen Vorschriften vorgestellt, die Sicherheitsrisiken durch Übermüdung von Piloten bekämpfen sollen. „Der Entwurf enthält nur minimale Verbesserungen und im Gegensatz zur US Luftfahrtbehörde ignoriert die Europäische Behörde weiterhin die wissenschaftlich nachgewiesenen Gefahren der Übermüdung. Piloten dürften nach diesen Regelungen ein Flugzeug landen, nachdem sie schon 21 Stunden wach waren“ erklärt Rolf Odermatt, Präsident der AEROPERS-SwissALPA

„Jeder Mensch, der sich an Bord eines Flugzeugs begibt, hat das Recht auf eine ausgeruhte und belastungsfähige Besatzung. Fälle wie die Landung auf dem Hudson River in New York wären mit einer übermüdeten Crew sicherlich nicht so glimpflich ausgegangen“, so Odermatt weiter.

Die Verbände kämpfen für sichere Flugdienstzeiten und verlangen eine deutliche Verbesserung der veröffentlichten Vorschläge. Dafür sammelt SwissALPA, als Vertretung aller Schweizer Linienpiloten, Unterschriften auf www.flugdienstzeiten.ch. „Die Politik darf die Chance nicht verpassen, dass Passagiere an Bord europäischer und schweizerischer Flugzeuge auch in Zukunft sicher und zuverlässig ans Ziel kommen“, sagt Henning M. Hoffmann, Vorstandsmitglied und Geschäftsführer der AEROPERS-SwissALPA.

www.flugdienstzeiten.ch

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Mit diesem beitrag beenden wir unsere Online-Publikation von Artikeln aus der Rundschau:

Die Arbeit im Cockpit ist in vielerlei Hinsicht eine besondere Tätigkeit. So ist das Risiko einer Erwerbsunfähigkeit infolge eines Loss of Licence erheblich höher als eine Erwerbsunfähigkeit in einem anderen Tätigkeitsfeld. Dieses spezielle Risiko ist in einer herkömmlichen Erwerbsunfähigkeits-Versicherung nicht berücksichtigt und deshalb auch nicht versichert. Der Abschluss einer Flugdienstuntauglichkeits-Versicherung bietet somit professionellen Schutz für Piloten.

Text: Vinzenz Frick, Spezialist Versicherungen

Auf den richtigen Zeitpunkt kommt es an

Jede Versicherung ist dann am effektivsten, wenn sie gut auf die individuellen Lebensumstände und weitere Parameter abgestimmt ist. Hierzu gehört auch der Faktor Zeit. Wenn es um die Absicherung der Flugdienstuntauglichkeit (FDU) geht, ist jetzt der Zeitpunkt dafür. Entscheidend dabei ist, dass die FDU-Versicherung bezüglich der Vorsorge auf den im GAV2011 vorhandenen Deckungen aufbaut. Nun, da die GAV-Verhandlungen erfolgreich abgeschlossen sind, ist somit auch der Moment für die Erwägung einer solchen Versicherung für Piloten.

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Vorgestern auf Radio DRS: “Auf den ersten Blick sind wir alle Herr über unser Leben. Auf den zweiten Blick sieht das aber anders aus: In unserer hochtechnisierten Welt legen wir uns und unser Leben ständig in fremde Hände.”

Vorher jedoch noch eine Anmerkung: Jeder Captain ist Pilot, aber nicht jeder Pilot ist Captain

In der Sendung Treffpunkt von DRS 1 wurde der Swiss-Copilot Thomas Steffen vom Moderator einmal fälschlicherweise als Captain bezeichnet. Er ist damit einem weit verbreiteten Irrtum erlegen, den wir hier gerne korrigieren.

Der Captain ist der Kommandant des Flugzeugs und der Copilot ist sein Stellvertreter an Bord. Sollte der Captain also während eines Fluges ausfallen, dann übernimmt der Copilot die Verantwortung über die Maschine.

Im Cockpit sitzt normalerweise links der Captain und rechts der Copilot. Beide sind Piloten und steuern abwechslungsweise das Flugzeug oder unterstützen den Kollegen bei der Flugdurchführung. Das heisst, sie übernehmen den Funkverkehr mit den Bodenstellen oder fahren z.B auf Befehl des fliegenden Piloten das Fahrwerk oder die Auftriebshilfen ein oder aus usw… Flugstundenmässig hat der Captain grundsätzlich mehr Erfahrung als der Copilot, die Anforderungen an beide sind fliegerisch aber die selben.

Bei der Swiss ist es so, dass die Pilotenkarriere normalerweise als Copilot auf den Kurz- und Mittelstreckenmaschinen der A320-Familie beginnt. Danach folgt bei Bedarf die Umschulung auf die Langstrecke und die Typen A330 und A340. Nach einigen Jahren wird der Copilot zum Captain ausgebildet und dann zuerst wieder auf der Kurzstrecke eingesetzt um dann später bei Bedarf als Captain wieder auf die Langstrecke zu wechseln.

Und nun zum Radiobeitrag:

Sobald wir in ein Flugzeug steigen, begeben wir uns in fremde Hände. (Keystone)

Breits am Morgen steigen wir in Bus, Tram und Eisenbahn, wir essen in Kantinen und Restaurants – von Fremden gekocht - wir lassen uns im Spital heilen und fliegen in die Ferien oder besteigen ein Schiff. Das Schiffsunglück der «Costa Concordia» in Italien führt uns wieder mal vor Augen: Wir sind darauf angewiesen, dass fremde Menschen ihrer Verantwortung nachkommen. Wird sind darauf angewiesen, dass wir uns in sicheren Händen wissen.

Der heutige «Treffpunkt» stellt Menschen vor, die besonders viel Verantwortung tragen. Und wir fragen Sie, liebe Hörerinnen und Hörer: Wie geht es Ihnen, wenn Sie sich in die Obhut fremder Hände begeben, beim Arzt oder im Spital? Und haben Sie sich auch schon mal Gedanken gemacht, wenn Sie ins Tram gestiegen sind, dass Sie sich in fremde Hände begeben?

• Hören (1:49:18)
• Download (MP3, 50.6MB)

Falls die Links zum Hören und Download nicht funktionieren, kann man auch diesen Link benutzen:

http://www.drs1.ch/www/de/drs1/sendungen/top/treffpunkt/2785.sh10209048.html

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Der vorletzte Beitrag aus der aktuellen Rundschau, den wir hier auf dem Blog veröffentlichen möchten, befasst sich damit, dass aus einzelnen Flügen Pairings  werden, aus Pairings die uns bekannten Rotationen. Andreas Umiker erklärt, wie dies geschieht, wo die Probleme bei diesen Vorgängen liegen und welchen Einfluss die AEROPERS darauf hat.

Text: Andreas Umiker,
Vorstandsmitglied, Leiter Ressort Flight Operations

Die Planungsabteilung OP der Swiss hat den Auftrag, die Flüge, welche die Netzwerkabteilung in einer bestimmten Periode durchführen will, mit der nötigen Anzahl Crew Member zu bestücken. Diese Aufgabe tönt auf den ersten Blick simpel, ist aber eine komplexe und zeitaufwändige Angelegenheit, bei der die AEROPERS in gewissen Phasen Mitbestimmungsrechte hat. In der Folge soll ein Teil des Prozesses, die Entwicklung und Absprache der Rotationen, genauer beleuchtet werden. Da die Abläufe für Shorthaul und Longhaul nicht gleich sind, werde ich den Artikel in diese beiden Bereiche unterteilen.

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Die European Cockpit Association (ECA) hat ein neues Video zum Thema Fatigue (Übermüdung von Piloten) online gestellt:

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Neue Regelungen gegen Übermüdung von Piloten

– Besser, aber noch immer ungenügend! –

Heute wurden von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) neue Vorschiften vorgestellt, die Sicherheitsrisiken durch Übermüdung von Piloten bekämpfen sollen. Auch wenn  die Agentur dringend notwendige Verbesserungen zu  ihrem ersten Vorschlag vom Dezember 2010 eingebracht hat, muss aber noch viel mehr getan werden, um die Sicherheit von Flugpassagieren zu schützen.

Wissenschaftliche Studien zeigen, wie lange Piloten maximal am Stück fliegen und wie lange die Ruhezeiten zwischen den Einsätzen mindestens dauern sollten, um zu garantieren, dass die Piloten fit genug sind, ihre Passagiere sicher ans Ziel zu bringen. Die EASA ignoriert diese Erkenntnisse in wichtigen Bereichen ihres aktuellen Vorschlages.

“Die 50.000 Kommentare von Betroffenen zum Vorschlag der EASA vom Dezember 2010 sollten für die Agentur ein klares Zeichen sein: Dieser Vorschlag ist mit riesigen Mängeln behaftet, er muss deutlich angepasst werden, und zwar aufgrund von wissenschaftlichen Erkenntnissen” sagt Rolf Odermatt, Präsident der AEROPERS. “Der heute präsentierte, angepasste Vorschlag enthält einige vernünftige und sehr willkommene Änderungen. Trotzdem existieren immer noch einige kritische Regelungen, so zum Beispiel die viel zu lange mögliche Arbeitszeit nach einem Bereitschaftsdienst. Wenn diese nicht angepasst wird, dann könnte von einem Piloten verlangt werden, dass er sein Flugzeug gegen Ende des Arbeitstages nach einer Wachzeit von 20 bis 21 Stunden landet. Die Passagiere verdienen jedoch ausgeruhte Piloten! Passagiere und Piloten erwarten vom Europäischen Gesetzgeber, dass die Flugsicherheit durch strenge Regeln geschützt wird. Die Luftfahrtbehörde der USA hat im vergangenen Dezember bereits aufgrund wissenschaftlicher Erkenntnisse die Flugdienstzeiten strenger reguliert um Piloten vor Übermüdung zu schützen”.

“Die EASA selbst beauftragte drei Wissenschaftler damit, ihren Vorschlag zu beurteilen; nun scheint die EASA aber unglücklicherweise beschlossen zu haben, deren Empfehlungen zu ignorieren, da einige davon die wirtschaftlichen Interessen der Fluglinien negativ beeinflussen könnten” erklärt Henning M. Hoffmann, Vorstandsmitglied und Geschäftsführer der AEROPERS. “Die Wissenschaftler sind sich zum Beispiel einig, dass Flugdienste ohne einen zusätzlichen dritten oder vierten Piloten während der Nacht überdurchschnittlich ermüdend sind und Flüge mit nur 2 Piloten deshalb auf 10 Stunden begrenzt sein sollten. Trotzdem hat die EASA  dem Drängen der Airlines nachgegeben und das Limit auf 11 Stunden festgelegt.“ So Hoffmann weiter. „Solche Bestimmungen – und es gibt viele weitere Beispiele – entsprechen weder dem gesetzlichen Auftrag der EASA, noch dem Prinzip der Prävention und schon gar nicht dem grundsätzlichen Recht eines jeden Flugpassagiers: Dem Recht auf einen sicheren Flug. Die EASA kann und muss diese Problematik besser lösen!”

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Schweizer Meister im Berglauf, «Strongman» und Sieger des Flughafenlaufs – die Erfolgsliste des First Officers Christian Mathys ist noch viel länger. Die «Rundschau» hat den schnellen Airbus-Piloten zwischen zwei Trainings befragt.

Interview: Peter Tilly (aus der aktuellen Rundschau)

Eine charmante Layouterin innerhalb des «Rundschau»-Teams hat mir anlässlich des Redaktionsfests mit einem Augenzwinkern vorgeworfen, dass ich meine Interviews nur wegen der dazugehörigen Mahlzeiten mache. Ich wollte ihr das Gegenteil beweisen, und Christian Mathys gab mir den Steilpass dazu. Mit seinem Schweizer-Meister-Titel im Berglauf und den unzähligen Siegen an Stadtund Strassenläufen beeindruckte er das «Rundschau»-Team. Da ich vor 21 Jahren und der gleichen Anzahl Kilogramm einmal den Alpine-Marathon in Davos absolviert habe, schien ich prädestiniert dazu, den quirligen Kollegen zu befragen. Der ursprüngliche Plan war, das Interview im leichten Laufschritt zu absolvieren. Nach der Recherchearbeit entschied ich mich, ein schriftliches Interview zu führen. Die Layouterin hatte recht …

«Rundschau»: Herzliche Gratulation zum Schweizer-Meister-Titel! War der Berglauftitel 2011 Dein erster in Deiner Karriere?

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Der neue Leiter der Abteilung Flight Safety der Swiss, Tom Bolli, wünscht sich in einem Interview, dass wir unseren hohen Anspruch an einen «true aviator» auch an die nächste Generation Piloten weitergeben. Bolli will uns dabei mit einer kompetenten und wirkungsvollen Safety Abteilung unterstützen.

Interview: Jürg Ledermann

«Rundschau»: Tom, Du bist seit August der neue Chef der Abteilung Flight Safety OS. Wie geht es Dir? Wie hast Du Dich eingelebt?

Tom Bolli: Es war ein sehr intensiver «Kaltstart» mit einer kurzen Einführungsphase durch meinen Vorgänger Marco Müller. Es geht mir gut, und ich habe grosse Freude an dieser neuen Stelle. Nach meiner Zeit als CEO von Swiss Aviation Training (SAT) flog ich vier Jahre ohne Nebenbeschäftigung und hatte Lust, mich wieder stärker innerhalb der Swiss zu engagieren. Ich fand hier ein sehr motiviertes Team vor. Es gibt viel zu lernen, und ich hinterfrage das eine oder andere. Die Stelle ist mit viel Arbeit verbunden, und ich bin erstaunt, mit welch kleinem Team diese Abteilung auskommt.

«RS»: Für eine Organisation kann es ja ein Vorteil sein, dass Abläufe, die sich mit den Jahren eingeschliffen haben, mal wieder quer durchdacht werden.

T.B.: Eine Schwäche von Organisationen ist es, dass man zu lange – auch mit einer gewissen Betriebsblindheit – im System arbeitet. Es ist ganz wichtig, dass man sich in einem bestimmten Rhythmus Zeit nimmt, um nachzudenken. Wir sind daran, dies jetzt auch bei OS zu tun.

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Ein weiterer Artikel aus der aktuellen Rundschau zu einem weiterhin aktuellen Thema. «Sleep is not a tradable commodity.»

Wachsamkeit, Müdigkeit und Schlaf begleiten uns täglich. Schichtarbeit und Nachtflüge stören die natürlichen Verhältnisse und verhindern, dass wir uns richtig erholen. Neuartige Rechenmodelle versuchen, das Wechselspiel zwischen Arbeit und Erholung abzubilden, um eine Aussage über die Erschöpfung von Piloten machen zu können.

Text: Jürg Ledermann

In der kommerziellen Luftfahrt werden die Einsatzzeiten der Besatzungen durch verschiedene Limitationen und Vorschriften (Duty Time, Block Time, Rest Minima etc.) geregelt. Ursprünglich waren diese Flight Time Limitations (FTL) ein einfaches Regelwerk. In der Vergangenheit wurden sie schleichend weiterentwickelt und mussten verschiedenen Trends angepasst werden: steigendem ökonomischen Druck, Einsatzmöglichkeiten von Flugzeugen neuerer Generation oder Erkenntnissen aus wissenschaftlichen Untersuchungen. Es entstand ein kompliziertes und nur mit Mühe durchschaubares Werk von Vorschriften, das erstens die Produktivität der Besatzungen und zweitens die Wettbewerbsfähigkeit der Airline ganz direkt beeinflusst. Drittens dienen diese Vorschriften auch dem Schutz der Piloten. Es soll verhindert werden, dass sie in einem Zustand im Cockpit sitzen, in dem sie nicht mehr fähig sind, ihrer Arbeit wachsam (alert) und mit voller Aufmerksamkeit (alertness) nachzukommen. Vorfälle und Unfälle, bei denen Fatigue eine Rolle spielte, liessen die Illusion platzen, dass Flüge – quasi per definitionem – dann sicher sind, solange sie im Rahmen der gängigen FTL durchgeführt werden.

Die Diskussion um die Erschöpfung der Piloten findet weltweit seit langer Zeit statt. Das Risiko der arbeitsbedingten Ermüdung (Fatigue) soll mit neuen Methoden und Systemen besser fassbar werden. Die Hoffnungen liegen dabei auf dem Fatigue Risk Management System (FRMS), mit dem die Auswirkungen der Flugoperation auf die Piloten besser überwacht und gesteuert werden sollen.